On a roulé sur l’étonnant Decathlon Btwin LD 920 E, quelques kilomètres de plaisir
Ca y est ! On a enfin pu découvrir le vélo électrique sans vitesse de Decathlon et commencer à se faire un avis. Spoiler : c’est prometteur.
En bref :
- Le Btwin 920 E automatique est enfin disponible chez Decathlon
- Nous avons pu rouler dans Paris avec et discuter technique avec ses concepteurs
- Les premiers tours de pédales ont été vraiment très convaincants
Avec son Btwin LD 920 E, Decathlon veut faire entrer le vélo de ville à assistance électrique dans sa phase de maturité. Son arme pour y arriver se nomme Owuru. Un moteur électrique à variation continue qui développe 65 Nm de couple et fait un trait sur les changements de vitesses.
Développé avec la startup belge E2 Drives, dont les fondateurs étaient de la présentation parisienne du vélo pour nous éclairer sur la technologie employée, ce bloc moteur tout intégré pèse 4,5 kg. Installé au niveau du pédalier, il a la particularité de moduler le niveau de l’assistance fournie au cycliste en se basant sur sa cadence et sa puissance de pédalage.
Tout ce que le cycliste a à faire, c’est de choisir son niveau d’assistance (trois sont proposés : Eco, Tour et Turbo) et de régler à l’aide de la commande au guidon sa fréquence de pédalage (entre 40 et 90 tours/minute, par incréments de 5). Le vélo se charge du reste, non sans un certain brio – nous y revenons après.
La mort du dérailleur, mais pas de la chaîne
Particularité de ce bloc moteur Owuru, il n’est en réalité pas constitué d’un seul moteur électrique mais de deux, auxquels vient s’ajouter la puissance apportée par le pédalage du cycliste.
« Lorsque l’on doit expliquer le système très simplement, nous faisons souvent référence à la Toyota Prius. Une voiture hybride pour laquelle a été développé un mécanisme capable d’additionner la puissance du moteur thermique à celle du moteur électrique, pour un meilleur rendement. Ici, on additionne le moteur électrique aux jambes du cycliste, et on utilise un second moteur pour gérer la variation continue en tant que boîte de vitesses, pour garder le parallèle avec la voiture », schématise Arthur Deleval, fondateur d’E2 Drives.
Mais alors, comment le vélo fait-il pour fonctionner lorsque l’on coupe son assistance ? « Il triche », plaisante l’inventeur. En réalité, le système s’arrange pour conserver en réserve suffisamment de batterie afin d’alimenter ce second moteur électrique. Ainsi, même sans bénéficier de l’assistance du moteur principal, la variation continue fonctionne, elle, toujours.
La transmission vers la roue arrière se fait à l’aide d’une chaîne, et non une courroie. Il faudra donc l’entretenir pour la garder propre mais pas d’inquiétude quant à la durée de vie de celle-ci. Il s’agit d’une chaîne renforcée qui, parfaitement alignée avec le pédalier, ne subira pas les contraintes d’usure habituelles d’un système à dérailleur.
Le bloc moteur est pour sa part donné pour 20 000 km sans entretien. « Tous nos tests d’usure ont été réalisés afin de s’assurer que cette valeur cible sera dépassée. Evidemment, les pièces utilisées dans l’assemblage du moteur [réalisé par Decathlon à Lille, ndlr] peuvent endurer bien plus de kilomètres que ça. Mais il fallait fixer une valeur objectif et nous verrons de quel entretien ont besoin les moteurs passé ces 20 000 km. Peut-être faudra-t-il remplacer une courroie par exemple. Dans tous les cas, disposer d’un bloc fermé et étanche permet au système d’être particulièrement robuste et fiable », promet l’équipe de conception.
26,5 kg d’une légèreté impressionnante
On ne va pas vous mentir, nous étions particulièrement excités d’essayer enfin ce vélo dont nous avons suivi les développements successifs. Nous étions aussi effrayés d’être déçus par une expérience de conduite que ce mode de fonctionnement du moteur aurait rendu monotone. Pédaler toujours au même rythme et laisser le vélo nous emmener comme une mobylette n’est pas vraiment une philosophie que l’on apprécie chez Transition Vélo. Eh bien figurez vous qu’en quelques tours de roues seulement, nous étions à la fois surpris, rassurés et même étonnés.
En effet, bien que pesant 26,5 kg en taille L, le vélo n’a rien de pataud à conduire. Si la géométrie du cadre mise évidemment sur le confort avec un reach assez court, on est tout de même légèrement penché sur le tube horizontal. Un léger accent sportif conjugué à l’utilisation d’un cintre semi-relevé pas si large que ça (620 mm), de quoi rendre le vélo suffisamment agile pour se faufiler (et s’amuser) en ville.
Et puis surtout, que ce soit en mode Tour ou – encore mieux – en mode Turbo, le vélo nous laisse pédaler mais on sent l’apport d’un moteur qui a une vraie bonne « patate ». « Souvent, les fabricants parlent du couple maximal des moteurs, celui que l’on peut atteindre en pic dans la plage de fonctionnement optimal. Nous, on présente Owuru comme un moteur 65 Nm mais c’est un couple minimum qu’il soutient en continu », nous garantit la marque.
Sans vouloir faire d’analyse au Nm près, ce que l’on peut dire – et qu’il nous tarde de confirmer lors d’un test plus long et complet – c’est que le vélo a avalé les côte à 14% par lesquelles nous sommes passés sans la moindre difficulté. Mais ce qui nous a le plus frappé avec ce vélo, c’est son comportement très naturel malgré cette puissance à revendre et cette gestion automatique du développement. Retour du côté des ingénieurs : comment faites-vous pour travailler sur le dynamisme et le naturel du vélo avec le système utilisé ?
« Si l’on veut que n’importe qui puisse monter sur le vélo et s’en servir instinctivement en obtenant une expérience optimale, il faut être très bon sur le paramétrage du système et l’exploitation des données issues des capteurs pour adapter le comportement du moteur en conséquence », nous explique-t-on. La maestria est donc logicielle, avec quelques « trouvailles » reconnaît Arthur Deleval.
Une prise en main naturelle et instinctive
Par exemple, si l’on fixe sa cadence de pédalage sur 55 tours/minute, on ne va en réalité pas toujours pédaler à cette fréquence. Ce serait beaucoup trop ennuyeux. Un algorithme travaille en réalité sur une plage de fréquence donnée et le vélo va aussi interpréter en temps réel la force avec laquelle le cycliste appuie sur les pédales. C’est ce qui donne vraiment l’impression de faire du vélo, avec beaucoup plus de puissance dans le pédalier que n’en développent réellement ses muscles.
On a tout simplement cette impression que le vélo comprend exactement ce que l’on souhaite faire, quand on veut mettre un petit coup d’accélérateur, quand on souhaite simplement maintenir l’allure en côte, et même quand on redémarre après un feu sans forcément vouloir mettre d’accélération particulière. Nous n’avons pas eu du tout de sensation désagréable de poussée, ces moments où les moteurs électriques s’expriment de manière un peu trop puissante sans qu’on ne le veuille ou qu’on ne s’y attendre.
Rappelons que le moteur est ici associé à une généreuse batterie amovible de 702 Wh, intégrée dans le tube diagonal. C’est beaucoup et devrait offrir une rayon d’action conséquent au vélo, au minimum de 80 km avec l’assistance toujours positionnée sur Turbo. Nous vérifierons cela lors du test complet. De la même manière, nous gardons nos commentaires sur les équipements et la finition pour ce futur article. En revanche, nous pouvons profiter du compte-rendu de cet essai sur quelques kilomètres pour vous glisser un mot sur l’écran central du vélo et sa commande installée sur la gauche du cintre.
Bon point, celle-ci est – à l’image du vélo – très simple à appréhender. Equipée d’un petit joystick, elle permet de naviguer avec une réactivité correcte dans les menus des paramètres, de sélectionner le mode d’assistance souhaité et de régler sa fréquence de pédalage cible. Toutes les infos sont, elles, affichées sur l’écran couleur central intégré à la potence. Avec une luminosité max assez puissante, il reste bien lisible en extérieur et permet de garder un oeil constant sur l’autonomie restante, sa vitesse, la distance parcourue, etc.
Pas de navigation intégrée, pas d’obsolescence programmée
Le port USB-C permettra, lui, de brancher (et charger) un smartphone. Utile, par exemple, pour disposer d’un système de navigation car le vélo n’en propose pas de base. Nous avons posé la question aux responsables de Decathlon, leur rappelant qu’un fabricant comme Bosch propose une fonction de navigation sur son Smart System, mais ces derniers nous ont avoué ne pas vouloir ajouter une couche d’obsolescence programmée logicielle dans le vélo.
« La navigation en lien avec un smartphone, ça semble très simple mais c’est en réalité complexe à intégrer car il faut être compatible avec tous les systèmes et toutes les applis, et dieu sait qu’il y en a beaucoup dans le monde du vélo et que chacun a ses habitudes. Le suivi du système par des mises à jour est là encore très complexe. Peut-être un jour des standards mieux définis s’imposeront mais pour le moment, nous préférons laisser l’utilisateur utiliser sa propre application de navigation s’il le souhaite, et conserver un système fermé que nous maîtrisons et qui ne souffrira pas d’incompatibilités logicielles », nous explique-t-on.
Une puce GPS, il y en a pourtant une dans le vélo. Elle sert à lutter contre le vol, en permettant de retrouver le vélo s’il est dérobé. Un système que Decathlon a commencé à mettre en place il y a quelque temps sur certains vélos, associé à une assurance contre le vol, non sans un certain succès se félicite la marque. En effet, 91% des vélos perdus / volés seraient retrouvés dans des laps de temps très courts.
Un petit amortisseur pour les pavés
Enfin, dernier point que nous souhaitions aborder pour cette première prise en main du vélo : l’apport du petit amortisseur de fourche « headshock ». Forcément limité avec un débattement de seulement 30 mm, il alourdit un peu le vélo mais nous avons trouvé qu’il améliorait quand même nettement le confort sur les pavés.
A la descente d’un trottoir ou si l’on venait à prendre un nid de poule, bien sûr qu’il sera dépassé et ne pourra pas amortir grand chose, mais c’est un élément du vélo qui va participer à ajouter un peu plus de confort au quotidien, les pneumatiques de 40 mm de largeur devant se charger du reste. Il semblerait qu’une tige de selle suspendue optionnelle soit à l’étude pour améliorer encore cet aspect, affaire à suivre.
Le Btwin LD 920 E est dorénavant vendu chez Decathlon au prix de 2999€, en cadre haut ou bas et en trois tailles. Les stocks sont limités pour le lancement mais on nous a informé que la production était entrée dans une phase de volume, et que les disponibilités allaient donc nettement s’améliorer dans les jours qui viennent.
Quant au tarif, « il reste compétitif par rapport à ce que l’on peut trouver sur le marché », nous indique un responsable de la marque. Il est vrai qu’il n’est pas rare de croiser des étiquettes autour des 4500€ sur des vélos équipés d’un bon moteur pédalier associé à un variateur Enviolo, ou sur des modèles à moteurs intégrant une boîte de vitesse (qui restent très rares).
- Mis à jour le 9 janvier 2024
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