Test – Nakamura E-CrossCity, le citadin électrique qui peut emmener du lourd à petit prix

Proposition originale que celle du E-CrossCity de Nakamura, un vélo électrique urbain, orienté petits trajets, mais avec une grosse capacité de charge à l’arrière. Une sorte de « mini-longtail » plein de potentiel, qui – à un prix agressif – ne peut malheureusement pas faire de merveilles.

Nakamura E-CrossCity

Présentation

Le E-CrossCity est un vélo à assistance électrique de Nakamura, la marque cycle du réseau Intersport. C’est un vélo résolument urbain, dont la particularité est l’intégration du porte-bagage au cadre rigide, ce qui lui permet de supporter jusqu’à 60 kg de charge.

C’est un vélo prêt à rouler, bénéficiant de série d’un équipement que l’on juge nécessaire pour le quotidien, qui n’est proposé qu’un un seul coloris et qu’une seule taille. Sur son positionnement que l’on qualifiera de « mini-cargo » ou « mini-longtail », il n’a quasiment aucune concurrence, et encore moins à ce prix. En effet, le Nakamura E-CrossCity est vendu 1199€, un prix assez bas pour un vélo électrique citadin.

Confort

Ne cherchez pas un coloris alternatif, un autre type de cadre ou une taille différente, il n’y a qu’un seul et unique Nakamura E-CrossCity pour tous. Assemblé à la Manufacture Française du Cycle en Loire-Atlantique, sur un cadre produit en Asie, le vélo n’existe que dans ce coloris bleu gris, en une seule taille devant convenir aux cyclistes mesurant entre 1,50 et 1,90 mètre et seulement en cadre ouvert à enjambement bas pour faciliter la mise en selle.

Le vélo se veut robuste et il est difficile de contester cette solidité après quelque 300 km à son guidon. Côté style et finitions, nous sommes ici en présence d’un cadre en aluminium très simple, avec un tube oblique plus volumineux pour accueillir la batterie qui a le mérite de donner un peu de caractère à un vélo sinon très sage. C’est la partie arrière qui se distingue avec ce porte-bagage massif qui vient encadrer la roue arrière.

On note le passage des câbles pas vraiment grâcieux au niveau de ce gros tube central, avant qu’ils ne ressortent par l’arrière du pédalier, ainsi que des soudures nombreuses et assez visibles, d’autant plus au niveau du pédalier où se rejoignent tige de selle et tube diagonal. La fourche est, elle, en acier.

Il n’est pas très difficile de trouver sa position sur le vélo, et ce – effectivement – peu importe sa taille à condition de se situer dans la fourchette prévue. Deux pilotes de 1,64 et 1,85 mètre ont roulé sur notre vélo de test sans souci.

La hauteur de selle s’ajuste très facilement à l’aide d’un collier de serrage à dégagement rapide, et la potence pivotante permet de positionner le guidon très cintré, à la hollandaise, à sa convenance. Pour un vélo destiné aux trajets urbains du quotidien, et pas aux criteriums locaux, c’est amplement suffisant, sachant que l’on y trouve une position droite et relâchée.

On est assis sur une selle confort bien rembourrée et légèrement amortie qui a l’avantage d’être assez large mais aussi le défaut d’être un peu trop courte à notre goût, si bien que l’on a parfois tendance à y glisser légèrement vers l’avant. Difficile de dire si elle sera très durable, mais pour un vélo de ville devant convenir au maximum de personnes et qui cherche à s’imposer avec un prix bas, c’est un choix cohérent.

Quant au guidon de 650 mm de large, relevé de 100 mm avec un cintrage très prononcé, il se termine par des poignées rondes en caoutchouc offrant une préhension sécurisante. Des poignées qui ne seront pas les plus confortables qui soient pour les longues sorties, mais dont on s’accommodera – encore une fois – assez bien sur des trajets courts.

Puisque l’on parle de confort, rappelons que l’on est ici sur un vélo à cadre rigide, sans suspension. Il s’en remet donc essentiellement à ses pneumatiques pour gommer les aspérités de la route. Raison pour laquelle Intersport n’a pas lésiné, montant sur les roues de 24″ de gros pneus ballons Chaoyang (une marque d’entrée de gamme) de 2,5″ de section, qui demandent une pression comprise entre 2,4 et 4,5 bars.

A 3/3,5 bars, on trouve le meilleur compromis entre amorti et rendement, permettant d’affronter les voiries mal entretenues un peu plus sereinement. Ce n’est pas le nirvana, mais on n’est finalement pas si mal installé et on profite d’un confort relatif suffisant pour de courts trajets au guidon du E-CrossCity. Attention par contre sur chaussée humide, où les pneumatiques ont tendance à glisser facilement. Idem dès que l’on sort de la zone de roulement centrale, avec une adhérence qui n’est pas toujours des plus rassurantes.

A noter que le vélo utilise des jantes Mach1 Kargo renforcées pour pouvoir supporter davantage de poids.

Performances

Pas de moteur pédalier ici mais un moteur intégré au moyeu arrière. Il s’agit du Naka Hub One qui développe, dans cette configuration, un couple maximal de 45 Nm. Ce n’est pas énorme, surtout pour emmener un vélo que l’on a pesé à 25,3 kg destiné à être pas mal chargé.

Des craintes qui se vérifient assez vite au guidon de ce vélo avec lequel nous avons parcouru quelques centaines de kilomètres, affrontant faux plats et dénivelés plus prononcés, parfois bien chargés.

Ces limites expliquent pourquoi Intersport essaie de faire passer la présence d’un simple capteur de pédalage comme un avantage. En effet, les assistances se contentant de cette information fonctionnent tout simplement en on/off, démarrant lorsque l’on se met à pédaler sans aucune progressivité. C’est le cas ici et ce fonctionnement permet de profiter d’un bon coup d’accélération dès le premier tour de manivelles.

Cela peut effectivement être vu comme un avantage pour se lancer aisément après un arrêt, même lorsque l’on est chargé, mais c’est aussi un inconvénient car ce fonctionnement n’est pas naturel et pas forcément très agréable pour le cycliste. Certains détestent même cette sensation de « coup de pied au cul » qui empêche de contrôler finement son allure, surtout à basse vitesse, obligeant régulièrement à jouer des freins pour tempérer les ardeurs du moteur.

Il faut être honnête, ce n’est pas ce qu’il y a de plus efficace ou de plus agréable. D’autant plus que ce moteur est couplé à une transmission Shimano Altus 7 vitesses à la plage de développement assez mal adaptée. En effet, puisque l’on profite d’une forte accélération au démarrage, on se retrouve assez vite à rouler à plus de 20 km (sur le plat tout du moins), si bien que seul le petit pignon devient utile, les vitesses inférieures donnant l’impression de pédaler dans le semoule.

Sur des itinéraires relativement peu vallonnés, on finit donc par utiliser le vélo comme s’il n’avait qu’une seule vitesse. Et si l’on souhaite aller un peu plus vite lorsque l’assistance se coupe à 25 km/h, on est là encore pénalisé par les limites de cette transmission. Remarquez, avec un vélo pensé pour être chargé qui pèse déjà 25,3 kg sur un profil citadin, vouloir aller plus vite reste un exercice contre-nature.

C’est en côte – et encore plus avec du poids à l’arrière – que l’on va sentir les limites du vélo. Même sur le plus haut niveau d’assistance, on monte une côte de 200 mètres à 8% de moyenne à 12/13 km/h grand max, en prenant là bien soin d’accompagner l’effort en poussant sur les pédales après avoir rétrogradé de 2 ou 3 vitesses. Heureusement, sur le plat, le moteur a davantage de pêche malgré l’absence de progressivité, comme nous l’expliquions plus haut.

On est, sinon, sur un vélo qui se veut assez pépère. L’idée n’est, ici, pas de profiter des accélérations de l’électrique pour se faufiler en ville. L’E-CrossCity se plie en effet assez mal à cet exercice avec un comportement assez pataud et une maniabilité somme toute moyenne malgré un centre de gravité légèrement abaissé de par l’utilisation de roues 24″. Son truc à lui, ce sont les trajets tranquilles, et une fois qu’on l’a compris on se fait assez bien à ce profil pépère, à la hollandaise et sans transpirer.

Sans assistance électrique, forcément, le vélo n’est pas du tout plaisant à rouler. Si l’on trouve enfin un intérêt aux plus petites vitesses, on ne conseille vraiment pas d’avoir à faire de longs trajets avec la batterie à plat.

Petite déception enfin côté freinage, même après rodage. En effet, si les freins à disque hydrauliques offrent une bonne progressivité et un dosage correct, ils manquent de mordant sur les arrêts inopinés et obligent finalement à pas mal anticiper, surtout avec un vélo bien lourd qui approche la charge utile maximale de 120 kg.

Equipement

On ne trouve pas d’écran à proprement parlé sur l’E-CrossCity de Nakamura, le fabricant faisant le choix d’une gestion minimaliste et peu intrusive de l’assistance électrique. Tout est en effet géré par l’intermédiaire d’une petite commande filaire qui trouve sa place sur la gauche du cintre, à côté de la sonnette. Commande qui, clairement, fait un peu cheap avec des plastiques bas de gamme.

On y trouve cinq petites leds qui changent de couleur en fonction du niveau d’assistance sélectionné. Ils représentent aussi chacun 20% de niveau de batterie, ce qui permet d’avoir une idée approximative du niveau de charge restant. Cette commande bon marché fait malgré tout le travail, en espérant qu’elle vieillisse correctement.

Pour information, en plus d’un mode marche, l’E-CrossCity propose quatre modes d’assistance. Le premier permet à peine, selon nous, de gommer le surpoids lié à l’électrification du vélo. Il faut a minima rouler sur le deuxième mode pour profiter des bienfaits du moteur, tandis que les deux modes suivant seront très certainement les plus plébiscités par les cyclistes faisant le choix d’un vélo électrique pour, justement, être bien assistés au pédalage. Ce qui va, de fait, réduire l’autonomie et le rayon d’action du vélo.

Ceux qui le souhaitent pourront investir dans un support de guidon pour smartphone afin de profiter de l’application Naka E-Power. Elle se couple en bluetooth avec le moteur du vélo et permet de bénéficier de quelques indications utiles lorsque l’on pédale telles que la vitesse instantanée, la distance parcourue ou encore le niveau de batterie.

Ces activités profitent également de l’intégration de Google Maps, mais uniquement pour la cartographie et non pour la navigation. Pour vous diriger, il faudra lancer une autre application car Naka E-Power se contente de tracer en temps réel votre chemin sur la carte qui s’affiche au fond.

En fin d’activité, l’application fait un petit bilan d’utilisation et permet, entre autres, d’estimer la quantité d’équivalent CO2 économisé. A noter, tout de même, la présence d’une fonction de blocage de l’assistance électrique du vélo, que l’on va pouvoir activer lors de ses arrêts afin de compliquer la tâche à d’éventuels voleurs.

Toute cette partie applicative reste très basique et ne permet pas des paramétrages avancés du système de motorisation.

Côté cycle, on l’a dit, le vélo intègre de base une solide porte-bagage qui se trouve aussi être compatible avec la norme MIK HD, pour venir fixer de manière très simple un panier ou un siège enfant. De chaque côté sont fixés de petites barres sur lesquels on pourra venir crocheter des sacoches.

Ceux qui seraient tentés de transporter un passager plus lourd pourront évidemment le faire, dans la limite de 60 kg (et 120 kg au total sur le vélo). Il faudra juste investir dans des cale-pieds et une assise rembourrée pour lui apporter plus de confort. Il faut par contre s’attendre à voir le moteur peiner en côte dans cette configuration.

Une béquille arrière plutôt solide est montée de série. Elle sera insuffisante pour un parfait maintien si l’on décide de beaucoup charger l’arrière. La protection de la chaine se limite à un carter au niveau du plateau. Le contact avec un bas de pantalon n’est pas à négliger. Par temps humide, des garde-boue sont là pour, là aussi, limiter les dégâts. Dommage, celui qui est présent à l’avant s’arrête bien trop haut pour être pleinement efficace. Sans bavette, les chaussures seront inévitablement trempées par temps de pluie.

Le vélo est également livré avec un éclairage réglementaire. A l’avant comme à l’arrière, on retrouve des feux à pile pour maximiser sa visibilité sur la route. Dommage, leur puissance reste assez faible. S’ils sont suffisants pour évoluer en soirée ou de nuit sur des axes bien éclairés, ce n’est plus vraiment le cas lorsque l’éclairage public faiblit ou disparaît. L’inconvénient d’un éclairage à pile reste qu’on risque d’oublier de l’allumer, de l’éteindre, de changer les piles… et finir par ne plus l’utiliser.

Dernier point à évoquer, l’absence d’inserts sur la partie la plus accessible du cadre, compliquant – par exemple – l’installation d’un porte-gourde. Son emplacement a été remisé à l’arrière du tube de selle, si bien que ces fixations serviront surtout à l’installation d’un antivol à segments – par exemple. Ce sera d’ailleurs une bonne manière de sécuriser le vélo en ville.

Autonomie et charge

Le Nakamura E-CrossCity intègre une batterie d’une capacité de 460 Wh. Celle-ci trouve place dans le tube diagonal dont elle s’extraie facilement à l’aide d’un simple tour de clé pour la déverrouiller. Rien à dire sur son intégration, rien ne dépasse et le cache est plutôt esthétique.

On trouve, sur la partie inférieur, un bouton qui permet de démarrer le moteur ainsi qu’un connecteur pour le chargeur protégé par une petite trappe en caoutchouc. On pourra donc brancher directement le vélo pour le recharger, ou bien retirer sa batterie pour la charger à la maison.

Le vélo étant livré avec un chargeur 2A, il ne faudra pas être trop pressé lors des recharges. En effet, passer de 5 à 100% de batterie demande près de 6h30. Ceux qui roulent beaucoup devront donc impérativement veiller à brancher régulièrement la batterie pour s’éviter la mauvaise surprise d’un trajet à faire en musculaire.

Quant à l’autonomie, elle est annoncé à 60 kilomètres par Intersport, ce qui correspond sans doute à un usage modéré de l’assistance électrique sur les deux premiers niveaux avec un pilote pas trop lourd et un vélo non chargé.

Pour notre part, nous avons plutôt constaté une autonomie d’environ 40/45 km sur le mode d’assistance le plus élevé, dans un environnement avec peu de dénivelé (même si nous avons été régulièrement cherché quelques grosses bosses pour le test) et avec un vélo chargé de simples sacoches la moitié du temps.

Le rayon d’action du vélo est donc suffisant en ville ou pour une utilisation périurbaine, à condition de prendre de bons réflexes de recharge.