Test – Nakamura Crossover Longtail : un vélo cargo toute option abordable

Le Crossover Longtail de Nakamura est un vélo cargo électrique pouvant porter jusqu’à 170 kg de charge avec de nombreuses options de série (tige de selle télescopique, siège passager, etc.) ce qui en fait l’un des modèles les plus intéressants du marché. Bilan.

Nakamura Crossover Longtail

Présentation

Le Nakamura Crossover Longtail est un vélo cargo longtail, c’est-à-dire avec un porte-bagages allongé afin de transporter une ou plusieurs personnes, ou plus simplement des courses. Les configurations possibles sont multiples pour accepter 2 adultes, 2 sièges enfants, 1 passager et 1 enfant, etc., à condition de respecter la consigne de chargement de ce porte-bagage arrière : jusqu’à 80 kg de capacité. Le panier avant peut quant à lui supporter 10 kg. Le vélo supporte une charge maximale de 170 kg.

Ce vélo est équipé du moteur Naka E-Power Max installé dans le pédalier et développant un couple maximal de 100 Nm. Fabriqué par Ananda, ce moteur personnalisé pour ce vélo est déjà présent sur le Nakamura E-Summit 950S que nous avons testé. Il est associé à deux batteries : une batterie principale d’une capacité de 520 Wh et une batterie secondaire de 250 Wh. Cela donne une capacité totale de 770 Wh, pour une autonomie maximale annoncée de 120 km.

Côté composants, on retrouve des freins à disque hydrauliques Shimano à quatre pistons, un dérailleur à 9 vitesses Tektro, une transmission par chaine et une fourche suspendue de 120 mm. Notez que ce vélo est équipé d’une roue de 27,5 pouces à l’avant et d’une plus petite roue de 24 pouces à l’arrière pour faciliter la montée des enfants et abaisser le centre de gravité.

Le vélo Nakamura se démarque avec quelques options de série très intéressante comme une tige de selle télescopique qui, en plus de faciliter la montée et la descente, permet à plusieurs personnes de tailles différentes d’utiliser le vélo en permettant le réglage de la hauteur de selle à la volée. On retrouve également un amortisseur de direction qui réduit les vibrations du guidon, une option que l’on retrouve habituellement sur les vélos beaucoup plus haut de gamme.

Enfin, le Crossover Longtail est fourni avec les sièges passagers, les repose-pieds, les barres de maintien, les protections de roue arrière, le panier avant et la béquille centrale, ce qui est impressionnant au regard du prix.

Le Nakamura Crossover Longtail est vendu environ 3000 € et vient directement concurrencer le Decathlon Btwin Velocargo R500E v2 qui, vendu au même prix, ne dispose pas de tige de selle télescopique, ni d’amortisseur de direction. Aux alentours des 3000 €, on peut également citer les longtail électriques Yuba Kombi E5 (3200 €) et Tern Quick Haut D8 (3200 €) qui disposent d’une plus petite batterie (400 Wh) et qui sont vendus avec un équipement de série très limité (pas de siège et de panier).

Confort

Comme beaucoup de vélo cargo, le Nakamura Crossover Longtail est proposé en taille unique. Il convient aux cyclistes mesurant entre 1m60 et 1m90. Pour un cycliste mesurant 1m80, la position est très légèrement penchée en avant.

Le cadre n’est pas vraiment ouvert, mais le tube supérieur du cadre est abaissé afin de faciliter le passage de la jambe. Surtout, le vélo est équipé d’une tige de selle télescopique avec un débattement de 120 mm qui facilite beaucoup la montée et la descente du vélo. A l’arrêt, on peut ainsi poser les deux pieds à plat au sol.

La tige de selle télescopique facilite également l’utilisation par plusieurs personnes de tailles différentes. Il est ainsi possible de changer la hauteur de selle à la volée sans outil. En revanche, cette tige de selle n’offre pas d’amortissement, une option que l’on trouve de plus en plus souvent sur les vélos cargos (Momentum PakYak E+ et Trek Fetch+ 4 par exemple).

La selle (Selle Royal Essenza) est plutôt adapté aux vélos de trekking et de randonnée, mais elle s’avère plutôt confortable à l’usage pour des trajets du quotidien.

A l’avant, on retrouve une fourche télescopique à ressort avec un débattement de 120 mm. Elle peut être bloquée via la molette bleu. Le blocage est utile pour gagner en rendement et n’a que peu d’intérêt sur un vélo de ville. Dans la pratique, on la laissera ouverte pour gagner en confort et éviter les gros chocs. La fourche manque de sensibilité sur les petits chocs, mais elle reste efficace sur une montée de trottoir ou un nid de poule par exemple. En revanche, notre fourche s’est parfois bloquée en tirant le guidon pour passer un trottoir ou lors de franchissement de trous. Nous avons réglé le problème en bloquant la fourche avec la molette puis en la débloquant à nouveau et il s’agit probablement d’un défaut sur notre vélo.

Le Nakamura Crossover Longtail est équipé de gros pneus ballons affichant une largeur de 70 mm (section 2,8 pouces) avec une taille de 27,5 pouces à l’avant et 24 pouces à l’arrière. Sur la fiche technique, Intersport évoque des pneus Schwalbe Super Moto-X, mais le vélo que nous avons testé embarque des pneus sans marque. Impossible de se prononcer sur la résistance aux crevaisons de ce modèle alors que les pneus Schwalbe sont assez résistants sur ce point. Une seule pression est recommandée : 2,5 bars ce qui permet d’offrir un rendement correct tout en garantissant un minimum de confort, surtout pour les passagers.

En terme de confort pour le pilote, ce vélo a deux visages. Sans aucune charge sur le porte-bagages, le vélo reste très (trop ?) rigide. Cela s’explique probablement par la structure renforcée du cadre en aluminium avec trois haubans à l’arrière. C’est costaud, mais ça ne filtre pas les vibrations. Le tube de selle est également très court ce qui participe également à renvoyer directement les chocs sur le postérieur. Une tige de selle suspendue aurait été clairement un gros plus pour le confort. En revanche, une fois chargé, le vélo filtre beaucoup mieux les aspérités de la route et il en devient presque confortable. Peut-être que l’utilisation de pneus de meilleure qualité comme les réputés Schwalbe Pickup pourrait gommer légèrement ce problème.

Les larges pédales en plastique offrent une surface de contact très large pour les chaussures. Si l’on dispose d’une semelle en caoutchouc, elles sont très confortables. En revanche avec des chaussures de ville disposant d’une semelle dure, les picots ne s’enfoncent pas et les pédales peuvent être glissantes surtout qu’il n’y a pas d’insert antidérapant comme sur d’autres modèles (cf. notre guide des pédales).

Les poignées semi-ergonomiques ne sont pas des plus confortables. Le caoutchouc utilisé est assez dur et ne filtre pas complètement les vibrations. Le guidon cintré est plus confortable d’autant que la potence est réglable en hauteur afin de s’adapter aux différentes tailles et morphologies de cycliste.

Pour gagner de la place, le Crossover Longtail peut-être rangé à la verticale. Bien évidemment, il est moins stable que sur la béquille. Attention à la chute donc.

Performances

Le Nakamura Crossover Longtail est équipé du moteur maison Naka E-Power Max affichant un couple maximal de 100 Nm. Il est fabriqué par l’entreprise chinoise Ananda (Ananda M100) et Nakamura se charge de la personnalisation du logiciel et du comportement moteur. Sur le papier, ce moteur est plus coupleux que les Bosch Performance Line CX/Cargo ou Shimano EP6 et EP8, de véritables références sur le marché, qui se contentent pourtant de 85 Nm. Dans la pratique, c’est un peu différent.

L’assistance est réglage sur quatre niveaux (Eco, Sport, Smart et Boost). Disons-le tout de suite, les modes Eco et Sport sont quasiment inexploitables sur ce vélo qui pèse déjà 45 kg. En mode Sport, le compteur indique une puissance moteur d’environ 300 W qui compense le poids du vélo. Il faut déjà bien appuyer sur les pédales pour avancer à une allure normale.

Le mode Smart est déjà plus pêchu avec une puissance qui monte à 580 W et qui permet réellement d’emmener le vélo à 25 km/h sans trop forcer et d’attaquer des cotes sans appréhension. Le mode Boost avec une puissance de 650 W est clairement le plus puissant et le plus adapté à ce type de vélo très lourd, surtout lorsqu’il est chargé. Pour autant, le mode Smart est un peu plus linéaire et progressif. Il conviendra sans problème à ceux qui cherchent un peu moins de puissance et plus de contrôle. Le mode Boost, surtout quand le vélo n’est pas chargé, peut parfois sembler trop vif au démarrage.

Avec 80 kg sur le porte-bagage arrière, on peut gravir des côtes pentues (8 %), mais la vitesse est logiquement réduite (12 à 13km/h). Reste que l’on cherche encore les 100 Nm de couple. Dans la pratique, le vélo semble un peu moins puissant qu’un vélo équipé d’un Bosch Cargo Line annoncé à 85 Nm. Sur le plat, sans charge, on a également pu comparer la vitesse au démarrage avec le Decathlon Velocargo Longtail V1 avec son moteur roue arrière annoncé à 58 Nm, et ce dernier démarre aussi vite, voire même un peu plus vite que ce Nakamura Crossover Longtail.

Le dérailleur Tektro RD-M350 avec ses 9 vitesses est simple à utiliser. Le passage de vitesse se fait sans trop d’accrocs, même si cela reste un peu moins fluide que sur un Shimano Deore 10 vitesses par exemple. Il faut juste bien penser à rétrograder les vitesses dès que l’on ralentit. Pour un débutant, c’est un plus compliqué qu’un moyeu à vitesse intégré (Shimano Nexus) ou un moyeu à variation continue (Enviolo), mais c’est également plus léger et moins cher. Le levier de passage des vitesses nous semble un peu loin de la poignée et les petites mains auront un peu plus du mal à actionner le sélecteur.

Au premier abord, la direction peut paraitre un peu dure, c’est parce qu’elle intègre un amortisseur de direction Viscoset de Canecreek. Composé de mini-plaques et d’un gel spécifique, ce jeu de direction réduit les vibrations et les oscillations non désirées du guidon. Concrètement, c’est plus facile de lâcher une main pour tendre le bras par exemple, le guidon est stabilisé. Cette option se retrouve habituellement sur les vélos beaucoup plus chers comme sur le Multitinker de Riese und Muller.

En terme de freinage, le Crossover Longtail embarque des freins à disque hydrauliques à quatre pistons Shimano BR-MT420 avec des leviers trois doigts (Shimano BL-M4100) particulièrement efficace. Ces freins arrivent à arrêter sans peine le vélo même chargé au maximum.

Sans charge, nous avons réussi à stopper le vélo lancé à 25 km/h en moins de 3 mètres. Avec une charge, la distance s’allonge légèrement, mais les freins encaissent très bien le poids de l’ensemble. Le disque de 200 mm à l’avant permet un bon refroidissement, indispensable pour conserver l’efficacité du freinage dans les grandes descentes tout en limitant la vitesse du vélo.

A l’arrière, on retrouve un disque de 180 mm qui permet là encore de gagner en efficacité par rapport aux disques plus petits. Le freinage est clairement l’un des points forts de ce vélo. Comme pour le confort, on peut encore l’améliorer en changeant les pneus par un modèle avec une meilleure accroche (Schwalbe Pick-up).

Équipement

Le Nakamura Crossover Longtail est très bien équipé. On retrouve ainsi de larges garde-boue qui enveloppent bien les pneus. Le garde-boue avant descend assez, mais la présence d’une bavette aurait été préférable pour éviter les projections d’eau sur le bout des chaussures. Le garde-boue arrière est également bien enveloppant et les passagers sont même protégés par les protections de roue.

Le Crossover Longtail est livré avec une barre de maintien pour les enfants. Les barres sont doublées sur les côtés afin d’éviter le pincement des doigts sur un mur ou les rétroviseurs des voitures par exemple. Le format de 60 x 40 cm est compatible avec les caisses Eurobox que l’on trouve un peu partout en magasin de bricolage.

De larges protections en plastiques au niveau des roues arrières empêchent également aux passagers d’entrer en contact avec les rayons. Les reposes pieds en métal sont larges et semblent très costauds.

Les protections de roue se déclipent facilement sur l’arrière du vélo afin d’accéder au dérailleur ou au frein arrière. Pour les retirer complètement, il faut couper les trois colliers de serrage.

Les sièges assez confortables sont également fournis de série. Ils peuvent être retirés. Ils sont fixés à l’aide d’une simple vis papillon. Ils laissent place à deux fixations MIK HD supportant chacune 27 kg.

Avec un siège enfant MIK-HD, il faut porter l’enfant pour l’installer. Avec les sièges fournis, on laissera plutôt les grands enfants s’installer tout seul. La place entre le siège et la barre est assez limité pour y passer la tête et s’installer par dessous demande un vrai travail de contorsionniste surtout avec un casque. Notre cobaye préférait ainsi passer par dessus. Il faut juste placer son pied sur l’avant du repose-pied sous peine de déséquilibrer le vélo.

La béquille centrale Jumbo supporte jusqu’à 100 kg. Aucun problème donc pour faire monter les enfants, mais il est tout de même conseillé de tenir le vélo. Certains utilisateurs préfèrent enjamber le vélo, pieds au sol, et laisser ensuite les enfants s’installer en tenant fermement le vélo (sans la béquille).

Le panier à l’avant est pratique puisqu’il supporte une charge de 10 kg. Il est assez large et profond pour y mettre un sac à dos ou un sac de course. Placé sur le panier, le feu avant est assez exposé aux chocs. Il aurait été mieux protégé sur le gare-boue avant. Il est suffisant en ville pour être vu, mais pourra trouver ses limites dans le noir complet.

Un feu est également placé sur le porte-bagage arrière. Ce dernier est mieux intégré et bien protégé. Il est suffisant pour être vu en ville, mais là encore, il peut s’avérer un peu léger pour un usage péri-urbain.

Le poste de pilotage est plutôt simple. On retrouve le passage des vitesse et la sonnette (parfaitement intégrée) sur la droite alors que sur la partie gauche du guidon se trouvent la commande du système et le levier de la tige de selle télescopique.

La sonnette est parfaitement intégrée et surtout elle est facilement accessible, plus même que le changement de vitesse. C’est indispensable pour prévenir les piétons ou les autres vélos.

La commande à cinq boutons est pratique. L’allumage se fait avec le bouton du milieu et le choix du mode d’assistance avec les boutons plus et moins. Le bouton supérieur sert à allumer l’éclairage, celui du dessous à utiliser l’assistance à la marche, toujours pratique pour déplacer le vélo lorsqu’il est bien chargé.

L’écran LCD du compteur est clairement sous-exploité. Les informations affichées à l’écran sont limitées. On retrouve le logo des deux batteries plus ou moins rempli en fonction du niveau de charge, la vitesse, le mode d’assistance choisi et une autre information qu’il est possible de changer grâce au bouton central : la distance totale (ODO), la distance du parcours, la puissance du moteur, la puissance du cycliste (humaine), la consommation moyenne (Ah/km), la consommation instantanée et l’estimation de l’autonomie restante. C’est dommage que l’on ne puisse afficher qu’une seule de ces informations à la fois. On regrette aussi de ne pas pouvoir afficher le pourcentage exact du niveau de batterie, une information pourtant disponible sur l’application (uniquement pour la batterie principale).

L’écran dispose tout de même d’un port USB classique sur le côté qui permet de recharger un smartphone ou un appareil USB (caméra d’action, enceinte, etc.).

Le gros point faible de ce vélo est l’absence d’un antivol de cadre qui permet de sécuriser le vélo lors des arrêtes minutes et il n’y pas d’emplacement pour pouvoir en ajouter un. L’application pour smartphone Naka E-Power (iOS et Android) permet de verrouiller le moteur à l’aide d’un code à quatre chiffres, mais cela n’empêche pas vraiment le vol et c’est moins pratique qu’un antivol à clé.

Autonomie

Le Nakamura Crossover Longtail est équipé de deux batteries. Affichant une capacité de 520 Wh, la batterie principale est intégrée dans le tube diagonal du cadre. Elle est sécurisée par un verrou et peut être rechargée sur le cadre. Une fois le tour de clé effectuée, la batterie se débloque et sort un peu du cadre. Il faut appuyer sur un ergo en métal pour la retirer complètement.

Moins pratique qu’un système sur porte-bagage ou à l’arrière du tube de selle, le système n’en reste pas moins pratique. La batterie se retire et se remet facilement. En revanche, cette batterie principale ne dispose pas d’une poignée pour le transport.

Le vélo est fourni avec une seconde batterie de 250 Wh placée dans un compartiment spécifique derrière le tube de selle. Le support pivote à 45° afin de pouvoir sortir la batterie plus facilement.

Elle est connectée au moteur via un câble qui n’est pas des plus simple à manipuler. Il faut l’orienter correctement et verrouiller la bague afin d’éviter que le câble se débranche en roulant. Problème, cette batterie ne dispose pas d’un système antivol. Il faut toujours la prendre avec soi sous peine de prendre le risque de la voir disparaître. Le câble pourrait également disparaitre puisqu’il s’enlève aussi facilement. Bonne nouvelle tout de même, cette batterie de 1,62 kg dispose d’une poignée de transport. Son format compact lui permet de se ranger facilement dans un sac. Elle permet d’augmenter l’autonomie de base de 50 % pour passer à un total de 770 Wh ce qui n’est pas négligeable. On aurait bien aimé qu’elle soit équipé d’un port USB pour recharger d’autres appareils.

Mais l’autonomie dans tout ça ? Nous avons réussi à parcourir 45 km avec les deux batteries avec le mode d’assistance maximale (Boost). Le tout avec un pilote (80 kg tout équipé), plusieurs aller-retour à l’école avec des enfants (environ 10 km avec 40 kg de charge) et quelques voyages très chargés sur 6 km (mère et fils soit environ 80 kg) avec peu de dénivelé. Cette autonomie peut-être améliorée avec une charge moins élevée ou en réduisant le mode d’assistance (Smart).

Côté charge, le chargeur 4A fourni permet de recharger la batterie principale en 4 heures. Il faut 3h pour charger la batterie à 85 % de sa capacité puis 40 minutes supplémentaires pour compléter la charge. La recharge de la batterie additionnelle se fait en 2 heures.