Test – Nakamura CrossCity+ : le midtail biplace au tarif agressif d’Intersport

Avec son Nakamura CrossCity+, Intersport propose un vélo cargo électrique à l’encombrement maîtrisé, mais capable de porter lourd et de transporter une seconde personne. Un vélo urbain pertinent, fidèle au crédo de l’enseigne : efficace et abordable.

Nakamura CrossCity+

Présentation

On ne présente plus Nakamura, la marque cycles d’Intersport qui s’articule autour de nombreuses gammes de vélos. Au rayon urbain, le CrossCity+ est la grosse nouveauté d’Intersport. Après quelques balbutiements, le vélo présenté l’année dernière est enfin disponible en magasins et sur le site Internet de l’enseigne.

Ce vélo cargo midtail au porte-bagages renforcé supportant jusqu’à 60 kg à l’arrière et 10 kg à l’avant (pour un total de 160 kg) vient s’intégrer entre le Nakamura E-CrossCity d’entrée de gamme (1199 €) et le plein format Nakamura Crossover Longtail (2999 €). Un entre deux en matière de capacité, équipement et performances, mais également de prix puisque ce CrossCity+ est vendu au prix de 2199 €.

Comme souvent avec Intersport, c’est un positionnement très agressif par rapport à d’autres vélos porteurs et compacts. Par exemple, le Jean II de la marque française Jean Fourche démarre à 2699 € sans assise, pare-jupe ou cale-pieds. L’O2feel Buzz, qui vient d’être annoncé sur un créneau identique, sera lui commercialisé au printemps au prix de 3699 € tout équipé. Enfin, dernier exemple, un Tern Quick Haul D8 nu est vendu 3200 €.

Forcément, à ce tarif, le vélo biplace d’Intersport doit faire des concessions et tout l’objet de ce test va être de voir dans quelles mesures elles restent acceptables vu le programme de ce vélo utilitaire pensé pour les trajets du quotidien. Surtout que le CrossCity+ est livré avec de nombreux équipements de série (assise, pare-jupe, cale-pieds…) et qu’il est équipé d’un moteur pédalier (ce qui promet une belle évolution du comportement du vélo par rapport au E-CrossCity à moteur arrière sans capteur de couple).

Le Nakamura CrossCity+, assemblé en France sur un cadre importé d’Asie, n’est proposé que dans un seul coloris : blanc.

Confort

Le Nakamura CrossCity+ est proposé en taille unique. La marque n’indique pas forcément de tailles limites mais selon nos essais et constatations, il conviendra à des cyclistes mesurant entre 1,65 et 1,95 cm.

Pour adapter sa position, on peut compter sur le réglage de la sortie de selle et une potence réglable en inclinaison. La tige de selle n’ayant pas de butée, le collier de serrage à clé Allen apporte un petit degré de protection supplémentaire contre le vol (on conseillera toujours un aimant Hexlox aux vélos qui dorment dehors). En contrepartie, cela complique le partage du vélo par plusieurs membres d’une même famille par exemple. Dans ce cas, on pourra toujours installer un collier à serrage rapide.

On adopte quoi qu’il en soit une position très relâchée sur le vélo, avec un dos assez droit, encouragé par un guidon réhaussé d’une dizaine de centimètres par rapport à la potence.

Le vélo adopte des lignes basiques et une présentation assez brute de décoffrage. Sans fioritures mais cherchant l’efficacité. Intersport a logiquement fait le choix d’un cadre en aluminium ouvert, à enjambement bas (44 cm). Il facilite la mise en selle, y compris lorsque l’on a un passager à l’arrière, sans obliger à passer la jambe par dessus le vélo.

Malgré des câbles apparents ici et là, le montage du vélo est plutôt propre même si certains éléments font assez cheap, comme l’intégration des pare-jupes ou le poste de pilotage. On note d’ailleurs que les pare-jupes tiennent en place à l’aide de trois ergots en plastique clipsés sur les bases arrières, mais aussi de deux colliers rilsan. Si l’on peut facilement les écarter pour accéder à la roue arrière, et notamment à l’intégralité de la cassette du côté de la transmission, il sera tout de même plus pratique de faire sauter ces colliers et les remplacer lors d’un entretien un peu poussé du vélo.

La base arrière du vélo, qui est l’une de ses spécificités, se montre en revanche très robuste et n’aura aucun mal à supporter les 60 kg indiqués par Intersport.

Le confort du pilote est assuré par des poignées en caoutchouc ergonomiques assez moyennes mais assurant un grip correct, et une selle DDK au profil urbain, à assise large, offrant un rembourrage bienvenue. Nous ne sommes pas forcément très fans de cette selle, mais pour les déplacements souvent assez brefs du quotidien, ça fait le job.

Avantage pour le passager, on trouve une petite poignée bien pratique intégrée sur l’arrière de la selle. Un passager qui profite également d’une assise simple plutôt moelleuse pour amortir ses trajets, et de cale-pieds escamotables. Les pare-jupes éviteront aux vêtements et autres sangles de se prendre dans les rayons et protègent également les jambes des projections par temps humide.

Sur la selle comme à l’arrière, il faut composer avec un vélo à cadre et fourche rigides qui absorbe guère les aspérités de la route. Heureusement, les pneus ballons de 64 mm de large (d’un diamètre de 24 pouces) embarquent un gros volume d’air et jouent un rôle d’amortisseur, sans pour autant faire des miracles.

Si l’on peut être tenté de conserver une pression de gonflage assez basse pour bénéficier d’un meilleur confort (la perte de rendement étant compensée par l’assistance du moteur), attention tout de même à ne pas descendre trop bas lorsque l’on est amené à se charger aux alentours de la limite de poids. Ce serait bête d’endommager les jantes sur un nid de poule ou de crever par pincement. Un réglage de l’arrière autour des 2,8 bars offre un bon équilibre et permet de parer à toute éventualité.

Puisque l’on en est à parler des roues, signalons que les jantes cargo fournies par Mach1 sont des modèles Kargo supportant de fortes charges (jusqu’à 225 kg). Elles sont chaussées de pneus « no name », probablement fournis par Chaoyang, présentant un rainurage assez dense promettant un bon drainage sous la pluie. Des gommes qui montrent pourtant assez vite leurs limites sur chaussée humide, alors que leur performances sur le sec sont tout juste correctes.

Nos tests de freinage d’urgence (y compris en courbe et en descente) sous la pluie ne nous ont pas vraiment rassurés et les coups de frein appuyés peuvent entraîner des glissades, surtout à vide. Nous n’avons pas crevé durant notre test mais nous ne saurions nous prononcer sur la résistance aux crevaisons proposée par ces pneus. En définitive, on conseillera d’opter rapidement pour de meilleurs pneus, surtout si l’on utilise le vélo tous les jours et que l’on roule – comme en ce moment – beaucoup sous la pluie.

Performances

Par rapport au E-CrossCity et son moteur arrière développant 45 Nm de couple sans capteur de couple, le Naka E-Power One installé au niveau du pédalier de ce CrossCity+ marque une belle évolution. Ce bloc central de 3,5 kg est fourni par Ananda (M60) et rebrandé par Intersport. Il développe jusqu’à 70 Nm de couple, ce qui permet d’être plus serein face aux difficultés de parcours.

Il faut bien ça pour emmener un vélo pesé par nos soins à 29,5 kg avec tous ses équipements et sa batterie. Un vélo qui, vu son gabarit et son assise, est assez pataud. Bien sûr, on ne demande pas à un vélo utilitaire de ce genre d’être ultra précis et dynamique dans sa conduite, mais il faut reconnaître qu’avec l’assistance poussée dans ses modes les plus élevés et en pilotant à vide, l’empattement maîtrisé du vélo et ses roues de 24″ lui confèrent une vivacité meilleure que ce à quoi nous pouvions nous attendre.

Sans égaler celle des petits vélos en 20″, on profite également d’une belle manœuvrabilité et d’une capacité honorable à se faufiler en ville quand la densité s’accroit. Pour un vélo biplace, c’est vraiment pas mal. Le vélo mesure 181 cm de l’extrémité d’un pneu à l’autre, soit – en gros – la taille d’un vélo traditionnel.

On y pédale sur une transmission à chaîne 8 vitesses, dont les changements sont assurés par un dérailleur Shimano Altus d’entrée de gamme. C’est une transmission que l’on estime légèrement sous-dimensionnée par rapport aux exigences d’un vélo à assistance électrique équipé d’un moteur pédalier, qui va forcément entraîner davantage de contraintes sur ces composants et donc une usure potentiellement prématurée.

Mais malgré ça, il faut reconnaître que bien réglé le vélo ne pose aucun souci de vitesses et autorise des changements de braquet suffisamment réactifs vue son orientation utilitaire. Des changements opérés grâce aux gâchettes avec la possibilité de descendre jusqu’à 3 vitesses d’un coup avec un appui complet, toujours pratique pour préparer un redémarrage avant d’arriver au feu sans avoir trop anticipé.

Un guide chaîne intégré sur la partie basse permet de garder la transmission en tension malgré sa longueur et nous n’avons pas déraillé une seule fois durant toute la durée de notre test. Si le carter de chaîne protège le pantalon du cambouis, il faudra tout de même veiller à entretenir régulièrement sa transmission (nettoyage, dégraissage, lubrification) pour améliorer sa longévité et garder un vélo fonctionnel.

Ces 8 vitesses (pédalier 36 dents, cassette 12-32) n’offrent pas forcément une plage de développement extrêmement large, mais avec l’apport de l’assistance électrique on bénéficie d’une polyvalence suffisante.

On n’a pas l’impression de manquer d’allonge sur le plat et on peut profiter d’un petit braquet pour faciliter ses démarrages, y compris en côte. La réactivité du moteur est d’ailleurs assez bonne à ce niveau pour ne pas poser problème et apporter l’assistance nécessaire assez vite. Ca compte quand on doit redémarrer en côté et que l’on est bien chargé. Il n’y a qu’en descente que l’on finira pas mouliner et lâcher le pédalage, rien de dérangeant avec un tel vélo.

Sans lui trouver la force d’entraînement dont on peut bénéficier sur des motorisations plus puissantes et haut de gamme, le bloc moteur fait le job. Avec un pilote de 85 kg (les fêtes sont passées par là…), démarrages et relances sont assez vifs, tandis que les portions autour des 8 à 10 % de pente se grimpent sans forcer autour des 18-20 km/h en mode Boost.

L’allant conféré au vélo par le mode Smart rend ce dernier parfaitement utilisable au quotidien, tout en étant un peu moins énergivore. Si l’on oubliera le mode Eco ailleurs que sur le plat (et encore), le mode Sport se montre pour sa part plutôt polyvalent tout en faisant pédaler davantage. On le privilégiera sur les balades où l’on a envie de faire monter un peu le cardio plutôt que sur les trajets du quotidien où l’on veut arriver frais à bon port.

Mais ce vélo est-il suffisamment puissant pour tenir ses promesses sur la partie biplace/cargo ? Eh bien oui, même si forcément, une fois chargé de quelques dizaines de kilos supplémentaires à l’arrière et de quelques kilos dans le panier avant, on alternera surtout entre les deux modes d’assistance les plus élevés, avec obligation de passer sur le Boost dès qu’une petite bosse s’amorce.

Pour comparaison, dans les mêmes longues côtes à 8-10 %, le surpoids du passager nous fait perdre environ 5 km/h. On va donc grimper autour des 13-15 km/h, en prenant davantage son temps et en moulinant, mais toujours sans se fatiguer. Bien sûr, le comportement n’est pas le même avec un enfant de 30 kg ou un adulte de 60 kg à l’arrière. Dans ce dernier cas de figure, le mode Boost restera très souvent enclenché avec les conséquences que vous pouvez imaginer sur l’autonomie.

Enfin, il faut savoir que même bien (très bien) chargé, le comportement du vélo reste assez équilibré. Il gagne d’ailleurs un peu en adhérence, même si cela ne change rien au problème de pneus relativement mauvais sur sol humide, ou pire, détrempé. En tout cas, la surcharge arrière ne vient pas malmener la direction ou déstabiliser l’ensemble. D’autant plus qu’inconsciemment, lorsque l’on transporte quelqu’un, on a tendance à rouler de manière encore plus prudente.

Dernier élément de la composante sécurité, le freinage est assuré par des freins à disque hydrauliques à quatre pistons de chez Tektro (modèle Volans HD-T535). Un disque de 180 mm est installé à l’avant, de 160 mm à l’arrière. Nonobstant les pneus et en nous basant essentiellement sur nos ressentis sur le sec : ça freine fort à vide, on peut facilement doser ses ralentissements/arrêts et en cas d’urgence il sera possible d’arrêter le vélo lancé à 25 km/h en quelques mètres seulement. Avec la charge maximale du vélo, le freinage est forcément moins mordant mais tout de même d’un bon niveau.

Equipement

L’assistance du vélo se gère à l’aide de la petite commande à afficheur couleur d’Ananda installée sur la gauche du cintre. L’affichage est certes rikiki et peu lisible en plein soleil, mais ce petit boîtier a l’avantage de condenser toutes les commandes utiles et basiques, avec une grande facilité de prise en main.

On y voit s’afficher la vitesse instantanée, le mode d’assistance sélectionné et le kilométrage, tandis que les boutons permettent aisément de changer de mode, d’allumer l’éclairage ou d’activer le mode d’assistance à la marche. Toujours pratique pour pousser le vélo lorsqu’il est bien chargé, notamment en côte, ou pour grimper une descente de garage sans effort.

Pour disposer d’informations complémentaires en roulant, il faudra en passer par l’application Naka E-Power qui est très basique et loin d’offrir la multitude de fonctions que l’on peut aujourd’hui obtenir sur certains vélos. On peut y consulter le niveau de charge de sa batterie ou le kilométrage du vélo, et obtenir des informations standards sur ses déplacements tracés, via le GPS du téléphone, sur Google Maps. Il n’y a, en revanche, aucune possibilité d’être guidé par la navigation qui se contente de tracer sur la carte le parcours du vélo. La fonction la plus intéressante est finalement la possibilité de verrouiller l’assistance électrique, ce qui est une protection complémentaire contre le vol.

Le CrossCity+ est sinon équipé de garde-boues enveloppants qui ont pour principal défaut de ne pas être munis de bavettes. Sachant que le garde-boue avant manque de longueur pour protéger parfaitement les chaussures des projections.

On y trouve également une béquille centrale double pieds qui s’avère robuste et ne réduit pas excessivement la garde au sol du vélo. Elle garantit une bonne stabilité au vélo à l’arrêt lorsqu’il est à vide et facilite son chargement, mais attention tout de même avec les enfants ou de lourdes charges. En effet, elle n’est pas très large et monter à l’arrière en s’aidant d’un cale-pied fera forcément basculer le vélo si personne ne le tient. Or c’est exactement comme ça que les enfants essaieront instinctivement de grimper. Prudence.

Quant à la partie arrière du vélo, elle est donc équipée d’un coussin, de cale-pieds rétractables, de pare-jupes et d’une poignée au niveau de la selle. Nous n’allons pas revenir sur ces éléments évoqués plus haut, mais signalons tout de même que la plateforme du porte-bagages arrière est compatible avec la norme de fixation MIK HD sur deux positions. Cela va permettre d’installer ses accessoires plus ou moins proche du dos du pilote en fonction de leur taille.

A l’avant du vélo, on trouve un panier de 28 x 20 cm (utiles) en mesure de supporter 10 kg de charge. Parfait pour accueillir les sacs à dos ou un petit cabas de course.

Ne vous fiez pas à nos photos, l’antivol pliant monté à l’arrière du tube de selle n’est pas livré de série avec le vélo qui est dénué d’antivol de cadre. Cela démontre toutefois que ces œillets sont parfaitement placés pour accueillir un antivol de ce type (nous en avons testés plusieurs et notre référence est l’Abus Bordo 6500K).

Pour autant, rien n’est prévu pour l’installation d’un antivol de roue. Dommage. Notez que le CrossCity+ est un vélo facile à attacher, son cadre présentant de nombreux points d’attache possibles. Attention à la roue avant et à son attache rapide : pratique pour retirer facilement la roue en cas de crevaison, mais moins sécurisé contre le vol.

Livré avec une sonnette et paire de pédales plates tout ce qu’il y a de plus basiques, ce vélo Intersport dispose d’éclairages alimentés par la batterie. Il s’agit d’un phare Herrmans à l’avant, monté sur l’avant du panier. Son cône lumineux est plutôt étroit et à sa puissance assez limitée. C’est suffisant pour être mieux vu et dans un environnement profitant de l’éclairage public. Sur les passages très sombres, on peut en revanche manquer un peu de visibilité. A l’arrière, le feu Axa Blueline E avec catadioptre est également assez basique. Sa puissance d’éclairage permet néanmoins d’être mieux vu. On n’y trouve pas de fonction feu stop.

Autonomie et charge

Le Nakamura CrossCity+ est équipé d’une batterie de 504 Wh intégrée au tube diagonal. Un bloc batterie de taille raisonnable mais démuni de poignée ou de sangle pour faciliter son transport.

Protégée par une serrure, elle peut être chargée en restant sur le vélo ou bien à distance de ce dernier. Intersport fournit un chargeur rapide 4A, qui permet de réaliser une charge de 0 à 100 % en un peu plus de 3 heures.

L’enseigne annonce une autonomie maximale théorique de 80 km environ. Dans les faits, ce sera moins. En effet, avec le seul poids du pilote (85 kg) et en restant uniquement sur le mode d’assistance le plus énergivore (Boost), nous avons parcouru 45 km.

En roulant la moitié de ses trajets à deux, dans les mêmes conditions, on sera plutôt autour des 38 à 40 km d’autonomie minimale. Le rayon d’action du vélo est donc un peu contraint, mais tout dépend de ses habitudes et des distances qui nous séparent du travail, de l’école, du marché, etc. En ville ou en proche banlieue, cela devrait suffire.

A noter que sur un second cycle de charge, en balade en restant sur le mode Sport, nous avons parcouru 52 km. Cette sortie a été effectuée par temps très froid mais sur un parcours à très faible dénivelé.

Rappelons pour finir qu’évaluer l’autonomie des vélos électriques de manière très précise reste difficile dans la mesure où énormément de paramètres entrent en ligne de compte : poids et forme du pilote, topographie, conditions météo (vent, température…) et modes d’assistance sélectionnés.

A noter, enfin, qu’il ne faut pas forcément faire confiance à l’ordinateur de bord de ce CrossCity+ et à l’évaluation de l’autonomie restante qu’il propose. En effet, cette dernière est souvent surestimée et mieux vaut donc prendre ses précautions et un peu de marge si l’on ne veut pas terminer ses trajets sans pouvoir avoir recours au moteur.