Test – Nakamura Allroad Team : le gravel en carbone au meilleur rapport qualité / prix

Intersport bouscule le marché du gravel avec son Allroad Team, un vélo à tout faire, à l’aise sur routes et chemins, qui mixe cadre carbone et composants de bonne gamme à un tarif inédit. Vendu 2200 €, il nous a globalement bluffés.

Nakamura Allroad Team

Présentation

Nakamura est la marque cycles d’Intersport. Ses vélos sont assemblés en France, à la Manufacture Française du Cycle, une usine installée à Machecoul en Loire-Atlantique rachetée par l’enseigne en 2013. C’est le cas de ce Nakamura Allroad Team, un vélo de gravel à cadre carbone qui a beaucoup fait parler de lui grâce à une fiche technique alléchante pour un vélo positionné au tarif de 2200 €.

Son nom ne trompe pas, c’est un vélo « allroad » qui se veut extrêmement polyvalent, adaptable en vélotaf, partant pour les sorties gravel du week-end, équipable pour les échappées bikepacking. Un modèle équipé de composants qu’on ne voit quasiment jamais sur des vélos présentés à ce prix, qui vient concurrencer des modèles vendus a minima 2500 € – si ce n’est 3000 € – chez de grandes marques.

On voit néanmoins que certains arrivent à s’aligner en ce moment, comme Canyon dont le Grizl CF SL 6 AXS en carbone, à transmission électronique Sram Apex, avec des passages de roue un peu plus généreux mais des capacités assez identiques, s’affiche à 2200 € en promotion (-300 €). Intersport conserve un avantage : celui d’un vaste réseau de boutiques en France disposant d’ateliers vélo pour l’entretien et les réparations.

Confort

Avec son cadre intégralement en carbone, sa fourche carbone et sa transmission monoplateau, le Nakamura Allroad Team se permet d’afficher un petit 9,2 kg sur sa fiche technique. Nous avons pesé notre exemplaire de test à 9,5 kg (sans pédales mais avec un peu de boue, en taille L), ce qui colle avec la promesse du fabricant. Ceux qui voudraient encore l’alléger et apporter davantage de dynamisme à son comportement envisageront, à terme, une nouvelle paire de roues.

On découvre sinon un vélo à la construction plutôt soignée, avec un passage interne des câbles de frein depuis la potence, et un dessin simple et épuré qui va chercher l’efficacité. On a sous les yeux un vélo aux finitions premium, avec un travail particulier réalisé sur la peinture légèrement irisée et un logo qui changent de couleur en fonction de l’angle et de la luminosité ambiante. Le vélo apparaît tantôt dans des notes bleues très sombres, tantôt dans des notes plus claires, parfois avec des reflets violets. C’est assez plaisant.

La géométrie du triangle principal se veut un zeste plus sportive que celle du Allroad 250 en aluminium, bien qu’il s’agisse d’un vélo typé endurance, misant avant tout sur une position confortable et agréable à tenir sur de longues sorties.

Mesurant 1,85 mètre, la taille L est plutôt adaptée à mon gabarit, une fois la sortie de selle bien réglée et la selle légèrement reculée. On trouve ainsi une position confortable les mains sur les cocottes, et la possibilité de rouler longuement les mains en bas pour trouver plus d’efficacité et de contrôle sans difficulté particulière. Sans doute que le petit cm de reach supplémentaire de la taille XL (avec une potence un peu plus longue) n’aurait pas été de refus malgré tout. Si vous le pouvez, essayez le vélo avant achat pour définir la taille la plus adéquate.

On le sait, le carbone est un matériau dont les fibres peuvent être savamment travaillées pour obtenir davantage de rigidité ou de flexibilité. Cela peut donner des cadres plus confortables que d’autres dans leur capacité à absorber les aspérités et les chocs, mais également plus ou moins dynamiques et réactifs au pédalage.

En toute honnêteté, vu le tempérament du vélo et son positionnement, on s’attendait à un cadre qui travaille un peu plus sur le plan vertical, surtout au niveau du triangle arrière qui reste très rigide. C’est d’autant plus vrai dès lors que l’on s’attaque à des portions « vraiment gravel » bien cahoteuses, qui finissent par user un peu.

Pour autant, dès lors que l’on alterne les revêtements et que l’on reste sur des voies stabilisées ou des terrains souples, le confort obtenu grâce aux pneus Schwalbe G-One Allround en 40 mm de section est plus qu’honnête. D’autant plus que nous avons roulé le vélo en chambre à air, mais qu’il est parfaitement possible de le passer en tubeless pour pouvoir rouler à une pression moindre et gagner en traction.

Ces pneus sont en effet compatibles et les roues Mavic Allroad S permettent de se passer de fond de jante dans ce cas de figure. Des jantes « hookless » qui obligent à bien s’assurer de la compatibilité des pneus utilisés et à respecter scrupuleusement les pressions maximales.

Mais même en chambre, ces pneus que nous connaissons bien continuent de nous donner entière satisfaction avec un très bon compromis entre accroche et rendement dans la pratique d’un gravel light à modérément engagé. Les passages de roues ne sont pas les plus généreux que l’on peut voir actuellement dans l’univers du gravel, mais c’est plus qu’acceptable vu le positionnement de ce vélo qu’il est possible de monter de pneumatiques en 42 mm à plus gros crampons, comme des Continental Terra Trail par exemple. 45 mm est la limite officielle de ce vélo mais ce sera sans doute un peu juste et réservé à des sorties sur terrain sec.

Côté cintre, on a un dropbar en aluminium de 80 mm de profondeur, avec 16° de flare, d’une largeur de 420 mm dans cette taille L. Une largeur qui est un minimum, mais c’est un choix qui colle finalement assez bien avec l’idéologie d’un vélo qui se veut accessible et qui sera certainement une porte d’entrée dans l’univers du gravel pour beaucoup. L’évasement du guidon est moyen, ce qui permet d’avoir une bonne polyvalence et conviendra à ceux qui roulent aussi souvent sur route que sur chemins. Le drop de 124 mm est là encore assez classique pour un cintre de ces dimensions.

Il est monté sur une potence Zipp en aluminium de 100 mm de long. On l’a dit, le reach reste accessible et adapté à un vélo qui a l’âme d’un baroudeur plus que d’un compétiteur. La tige de selle en aluminium est également signée Zipp, terminée par une selle Model X Super Flow de chez Selle Italia.

Une selle pas trop large et assez courte (145 x 245 mm) qui laisse une belle mobilité au bassin, et qui s’avère plutôt confortable avec son rembourrage en gel, en renfort d’une conception garantissant un certaine flexibilité. C’est une selle que nous avons beaucoup aimé et qui nous a parfaitement convenu peu importe la teneur du programme du jour, que ce soient des sorties plus mouvementées essentiellement roulées en chemins plus ou moins cabossés ou des sorties avec beaucoup de route.

Performances

L’une des grandes forces du Nakamura Allroad Team, outre son cadre et sa fourche en carbone, c’est bien sûr sa transmission Sram Apex AXS. Une transmission monoplateau 12 vitesses qui, bien qu’étant la transmission électroniques gravel d’entrée de gamme chez l’équipementier américain, offre un niveau de performances extrêmement satisfaisant sur un vélo de ce genre.

Si certains cyclistes estiment que les transmissions électroniques créent un besoin dont on pourrait se passer et refusent d’avoir à charger la batterie de leur dérailleur régulièrement, il nous est personnellement difficile de bouder notre plaisir au guidon de vélos les utilisant. La précision et la réactivité dont on profite dans ses changements de vitesse est un véritable plaisir, quand bien même nous ne recherchons pas la performance dans notre pratique typée loisirs.

Il faudra simplement veiller à recharger la petite batterie du dérailleur qui offre une autonomie de l’ordre de 60 heures, ce qui reste très confortable en usage courant. La pile CR2032 côté levier de vitesse Apex ne sera, elle, à changer que tous les deux ans en moyenne.

La plage de développements offerte par le vélo monté d’un pédalier 40 dents (aux manivelles de 172,5 mm sur notre taille L) associé à une cassette 11-44 dents nous semble idéale pour la pratique visée. D’autant plus que le vélo est compatible avec des montages à deux plateaux et exploite une patte de dérailleur universelle (UDH) plus résistante. Ce sont évidemment des gages d’évolutivité et de réparabilité très intéressants.

Mais pour en revenir aux capacités du vélo tel qu’il est livré, sachez que cette transmission permet de faire face à quasiment toutes les situations sans avoir forcément besoin de cuisses de champion. Il y a largement de quoi allonger sur la route et d’accompagner et relancer le vélo en descente, tout en grimpant de belles portions montantes en chemins cassant à la moulinette. Sans doute ceux qui adopteraient ce vélo pour un voyage au long cours bien chargé opteront néanmoins pour un double plateaux.

Néanmoins, dans le quotidien d’un amateur de gravel qui se retrouve dans le positionnement de cet Allroad Team sera à son aise avec ces 12 vitesses et l’impression laissée, peu importe la sortie, d’avoir toujours su trouver un développement adapté à la situation.

On dispose sinon d’un vélo à la direction précise, avec un angle de fourche assez ouvert qui garantit une très bonne stabilité, y compris à haute vitesse. Malgré ça, notre pointure 45/46 donne lieu à un léger « toe overlap » sur ce vélo, rien de dramatique mais ça frotte légèrement et c’est à noter.

Le dynamisme reste correct et la maniabilité bien suffisante à notre niveau pour rester parfaitement maîtres de nos trajectoires. La bonne rigidité latérale du cadre permet de restituer efficacement vers l’avant les relances et les (modestes) pics de watts, avec un comportement très satisfaisant en danseuse.

Ceux qui voudront améliorer le comportement du vélo et lui apporter davantage de répondant opteront sans doute pour des roues plus haut de gamme et rigides, mais à notre niveau nous avons trouvé qu’elles nous accompagnaient parfaitement dans nos allures, peu importe le terrain. Pour être très clair, si nous achetions ce vélo, nous ne les changerions certainement pas.

Enfin, un mot sur les freins Sram Apex. Des freins à commandes hydrauliques à deux pistons, venant mordre des disques de 160 mm. La progressivité du freinage et son dosage sont bons, il manque simplement peut être un poil de mordant sur des freinages d’urgence sur route.

Mais globalement, en gravel et sur des terrains manquant souvent d’adhérence, on a tendance à correctement anticiper ses ralentissements et arrêts. Cela fonctionne globalement très bien et nous n’avons pas eu à nous en plaindre, tout en nous sentant en sécurité même lorsque le rythme s’accélérait.

Equipement

Evidemment, sur un vélo de loisirs à caractère sportif comme l’est ce Nakamura Allroad Team, nous n’allons pas pouvoir juger la qualité des équipements de base comme nous pouvons le faire sur un vélo utilitaire (garde-boues, porte-bagages, béquille, éclairage…). Il en logiquement est totalement dépourvu.

Le sujet est plutôt ici de savoir la manière dont le vélo est équipable et, en tant que vélo Allroad très polyvalent, nous sommes heureux d’y trouver de nombreuses possibilités. Cela commence par la fourche en carbone où l’on retrouve sur chaque bras des œillets de fixation, acceptant un total de 15 kg de charge à partir du moment où elle est équilibrée (7,5 kg de chaque côté).

Cela se poursuit du côté d’un cadre aux nombreux inserts et autant de possibilités. On trouve deux points de fixation sous le tube diagonal, deux autres à l’intérieur du tube de selle, deux encore sur le tube supérieur et enfin trois points sur le tube diagonal qui vont permettre de moduler la position du porte-bidon, afin de mieux pouvoir l’adapter à la présence éventuelle d’une sacoche de cadre.

Sur les haubans enfin, on trouve de quoi venir fixer un porte-sacoches et le vélo dispose également d’inserts permettant de l’équiper de garde-boues si on le souhaite.

Sans nul doute, avec tout ça, chacun pourra accessoiriser son vélo en fonction de ses besoins, que ce soit pour ses longues sorties dominicales, ses escapades de deux ou trois jours en bikepacking, voire des voyages « allroad » beaucoup plus ambitieux.

Et pour finir, pas de surprise : ce vélo est livré avec des pédales plates en résine basiques pour rester conforme à la réglementation, mais chacun pourra évidemment l’équiper de ses pédales préférées.