Test – Lemmo One : un vélo électrique léger, connecté, bien équipé et surprenant

Le Lemmo One est un vélo léger et connecté qui met en avant sa simplicité d’utilisation et le recours à des composants standards pour faciliter l’entretien et les réparations. La formule parfaite ?

Lemmo One

Actualité Vélos ville électriques

Lemmo One MK2 : capteur de couple, AirTag et support smartphone intégré

• 22 mars 2024

Présentation

Dans la lignée des Cowboy et autres Vanmoof, Lemmo propose un vélo léger et connecté un peu différent dans sa philosophie puisqu’à l’inverse de ses deux concurrents directs, Lemmo a choisi des composants standards dont l’entretien et la réparation peuvent être gérés par n’importe quel vélociste. Toute l’électronique prend place dans le Smartpac, la batterie amovible de 531 Wh qui embarque également le contrôleur du vélo et le module GPS/Cellulaire pour la localisation, et fait même office de batterie externe.

Au premier abord, le Lemmo One impressionne par ses finitions. Les soudures sont absentes tout comme les câbles qui passent dans le cadre. Pour enfoncer le clou, la potence et la tige de selle sont peintes aux couleurs du vélo.

Lemmo propose deux systèmes de transmission pour son vélo. Une transmission classique par chaine associée à un dérailleur Shimano Deore à 10 vitesses qui permet d’ajuster facilement la cadence de pédalage (on tourne les dédales plus ou moins vite) et une transmission par courroie avec une seule et unique vitesse. Le vélo est équipé d’un moteur placé dans le centre de la roue arrière (moyeu) délivrant 40 Nm de couple, c’est peu comparé aux moteurs pédaliers de type Bosch, Shimano ou Bafang, mais suffisant pour un vélo léger. Nous avons pesé le Lemmo One à 19,46 kg (18 kg annoncés). La batterie seule fait 3,12 kg.

Le moteur du Lemmo peut être débrayé afin de réduire la résistance et rouler ainsi en mode musculaire sans la batterie pour un poids d’un peu plus de 16 kg.

Le Lemmo One est très bien équipé de série avec la présence d’un éclairage avant et arrière parfaitement intégré, des garde-boue, un porte-sacoche et une béquille. Lemmo fait tout de même l’impasse sur le carter de chaine.

Le Lemmo One est également bourré d’astuces. Il embarque un antivol de cadre mécanique verrouillé à l’aide des boutons sur le guidon et une alarme. La lampe frontale peut être retirée afin d’être utilisée comme une lampe de poche (la batterie fait 4500 mAh).

Le Lemmo One est vendu environ 2000 € dans sa version avec un dérailleur à 10 vitesses, peu importe la taille ou la couleur. La version courroie avec une seule vitesse est vendue 200 € de plus. Le Lemmo One est décliné en trois tailles : ST (cadre semi-ouvert) pour les personnes mesurant entre 1,60 et 1,85 m, L pour les cyclistes mesurant entre 1,70 et 1,85 m et XL pour les grands gabarits dont la taille est comprise entre 1,85 et 2 m. A noter que le modèle XL adopte des roues de 29 pouces contre 27,5 pouces pour les autres modèles.

Le vélo est à commander directement sur le site du fabricant et il est livré chez vous. Il peut être essayé gratuitement dans les boutiques Jour de vélo à Paris en prenant rendez-vous sur le site Lemmo ou en passant directement en boutique.

Confort

Le Lemmo One est un vélo rigide, c’est-à-dire qu’il n’a pas de suspension, ni à l’avant (fourche télescopique) ni à l’arrière (amortisseur). Il faut s’en remettre à la géométrie du cadre et au confort des pneus.

Le cadre en aluminium 6061 est très rigide pour garantir un bon rendement et une bonne maniabilité. La fourche en carbone permet de filtrer les aspérités du sol. Le carbone est un matériau très rigide, mais les fibres de carbone sur une fourche sont tressées afin de maximiser la rigidité latérale tout en étant plus souple sur la contrainte verticale pour obtenir un peu plus de confort que sur une fourche en aluminium. La fourche en carbone est également plus légère qu’une fourche en aluminium.

Les jantes sont chaussées de pneus Innova IA-2562S de 27,5 pouces avec une section de 2,0″ (50-584) qui s’avèrent assez confortable. Même avec une pression de 4 bars, ils filtrent plutôt bien les aspérités de la route et s’accommodent même des pavés. L’adhérence est bonne sur sol mouillé. En revanche, nous n’avons pas d’informations concernant la résistance aux crevaisons.

Le guidon de 64 cm est relevé de quelques centimètres et légèrement cintré vers le pilote (backsweep). Nous avons testé le modèle en taille L. Pour un cycliste de 180 cm, la position est semi-sportive. Le pilote reste penché vers l’avant, mais pas autant que sur un vélo de course.

Les poignées ergonomiques sont pratiques et confortables. Elles filtrent efficacement les petites vibrations.

La SelleRoyal ressemble au modèle Vivo de la marque. Cette selle est confortable et assez échancrée pour ne pas toucher les cuisses lors du pédalage. C’est un bon choix adapté au programme du vélo.

Le confort global est bon pour un vélo rigide. Évidemment, il n’y a pas de fourche suspendue donc le moindre trou ou nid de poule se fera fortement sentir dans les bras. Pour la descente et la montée de trottoir, il faut anticiper en relâchant les bras.

Performances

Avec un poids de seulement 19,5 kg, le Lemmo One s’emmène facilement. Le moteur de 40 Nm offre une assistance limitée, mais bien présente. Ce n’est pas le plus rapide sur les démarrages, mais ce moteur permet d’atteindre rapidement une vitesse de croisière de 26 à 27 km/h sur le plat sans forcer (en mode d’assistance 3).

Ce modèle n’embarque pas de capteur de couple qui permet d’ajuster l’assistance en fonction de la force appliquée sur les pédales et se contente d’un capteur de pédalage. Il suffit de tourner les pédales sans forcément appuyer pour être propulsé tranquillement à 26-27 km/h dans le mode d’assistance 3. En mode 2, la vitesse est d’environ 22 km/h. En mode 1, le comportement de l’assistance est un peu plus complexe. Sans appuyer sur les pédales, on peut être propulsé à 14 km/h, il faut alors commencer à appuyer sur les pédales normalement pour regagner un peu d’assistance jusqu’à 22 à 23 km/h. On aurait vraiment aimé la présence d’un capteur de couple qui rend l’utilisation d’un vélo électrique beaucoup plus naturelle notamment pour gérer une faible vitesse (quand on navigue dans de petits espaces). Dans l’état, on a vraiment l’impression d’être sur mobylette, surtout en mode 3.

Nous avons testé la version équipée d’un dérailleur Shimano Deore 10 vitesses avec une cassette 11-42, soit 11 dents pour le petit pignon et 42 pour le plus grand associé à un plateau de 38 dents. Cette transmission autorise un pédalage en cadence dans toutes les conditions. Elle s’adresse plutôt aux amateurs de vélo puisque le dérailleur nécessite d’ajuster en permanence les vitesses. Il faut par exemple penser à « rétrograder » à l’approche d’un feu afin de repartir en moulinant et non pas en poussant fort sur les pédales. Les 10 vitesses permettent d’avaler facilement les cotes mêmes raides et d’allonger la vitesse sur le plat.

Avec le moteur enclenché, on peut dépasser les 26 km/h de l’assistance pour atteindre 30 km/h, mais c’est rapidement fatigant. On sent bien que les frottements du moteur empêchent le vélo de s’exprimer complètement.

C’est là qu’intervient le système Dual Hub de Lemmo. Ce mécanisme présent sur le côté de l’axe de roue arrière permet de débrayer complètement le moteur pour enlever toute résistance et rouler avec la même efficacité qu’un vélo classique. C’est bluffant puisque le vélo roule effectivement très bien sur le plat, assez pour se poser la question de l’intérêt de l’assistance électrique. Avec le moyeu débrayé, nous avons pu maintenir une vitesse de croisière de 30 à 32 km/h sur le plat sans trop forcer, ce qui est plus compliqué lorsque l’assistance est enclenchée. On s’est mis à rêver d’une commande au guidon (comme celle d’une tige télescopique par exemple) qui permettrait de débrayer le moyeu en roulant sur le plat et de pouvoir réactiver l’assistance dans les montées. Reste à voir si c’est techniquement possible… En tout cas, ce vélo électrique est très plaisant à conduire sans moteur et encore plus sans le pack batterie où il s’allège de 3 kg.

Nous avons également pu rouler quelques minutes sur la version courroie. Elle n’est réellement utilisable qu’en mode électrique. On se laisse alors porter par le moteur, mais il est difficile de dépasser les 25 km/h sur le plat à cause d’un braquet limité. On finit vite par mouliner, même à 25 km/h.

Rappelons que la courroie nécessite très peu d’entretien, voire aucun, puisqu’il a pas de graisse ni d’huile ce qui évite de tacher les vêtements ou les murs si l’on gare le vélo chez soi. Elle a une durée de vie supérieure à 10 000 km et plus encore avec un moteur moyeu qui ne tire pas sur la courroie. Nous avons testé la version dérailleur qui est pour nous la plus polyvalente et la plus simple à faire entretenir.

En effet, si la courroie est sans entretien sur le papier, le moindre problème peut s’avérer compliqué à faire réparer. La réparation d’un pneu crevé est plus compliquée qu’avec un dérailleur. Tous les ateliers ne sont pas formés pour régler correctement la tension d’une courroie. Plus globalement, la version dérailleur est pour nous plus agréable à utiliser et permet réellement d’utiliser le vélo sans batterie en mode musculaire.

Pour le freinage, on retrouve une paire de freins à disque hydrauliques Alhonga HT474F à quatre pistons avec des disques de 160 mm. Le freinage est suffisamment puissant pour arrêter le vélo rapidement. Ces freins utilisent les mêmes plaquettes que les Shimano MT200, MT400 et Tektro HD-T280/285/290, des modèles très populaires que l’on trouve partout.

Équipement

Le Lemmo One bénéficie d’un équipement de série très complet. Il est équipé de gare-boue plutôt large, mais en plastique. Le garde-boue avant ne descend pas assez bas et ne protège pas efficacement le bout des chaussures, même sur un sol détrempé. Il faut prévoir d’ajouter une bavette pour parfaire la protection contre les éclaboussures.

Le garde-boue arrière intègre un porte-sacoche qui peut porter jusqu’à 18 kg, mais ce n’est pas un porte-bagage à proprement parler (il n’y pas de plateau pour poser des paquets). L’éclairage est parfaitement intégré dans le garde-boue arrière. La puissance n’est pas indiquée par Lemmo, mais elle est satisfaisante. Cette lumière utilise l’accéléromètre présent dans le vélo pour augmenter la luminosité lors des freinages de manière à fonctionner comme un feu de stop.

La lumière avant est également parfaitement intégrée. Elle affiche une puissance de 20 lux, c’est suffisant en ville pour se signaler, mais faible hors agglomération notamment sur les routes et les pistes cyclables non éclairées.

Cette lumière avant embarque une batterie de 4500 mAh et peut ainsi être utilisée comme une lampe torche. Elle se retire via une petite clé en plastique fournie. Quand le vélo est utilisé sans le Smartpac (la batterie principale), c’est la batterie intégrée dans la lampe avant qui alimente la lumière arrière, le compteur et le mécanisme de l’antivol intégré. Il y a même une troisième batterie intégrée directement au vélo qui permet de déverrouiller le vélo, même lorsque la batterie principale et la lampe frontale sont retirées.

En effet, en appuyant sur les deux boutons du guidon pendant 3 secondes, la roue arrière est verrouillée via un système mécanique et l’antivol est activé. Ce dernier émet une sirène assez puissante (100 dB(A)) dès que le vélo bouge. C’est plutôt utile pour éloigner les curieux, mais ces deux systèmes ne se substituent pas à l’utilisation d’un vrai antivol pour attacher solidement le cadre à un point fixe. Ce système est agréable à utiliser au quotidien. Il peut être utilisé tel quel et n’importe qui peut donc déverrouiller le vélo en appuyant sur les boutons ou avec la connexion à un smartphone.

Dans ce dernier cas, le déverrouillage n’est alors possible qu’en présence du smartphone. L’antivol intégré ne dispose pas de déverrouillage manuel à l’aide d’une clé par exemple. C’est une information importante puisque si toutes les batteries sont épuisées, l’antivol ne se déverrouille pas. C’est peu probable, mais cela peut arriver notamment si vous n’utilisez pas le vélo pendant un long moment. Il faut alors passer par la recharge d’une des deux batteries pour débloquer le vélo.

Le Lemmo One est également équipé d’une béquille dont le placement n’est pas optimal. Une fois dépliée, impossible de pousser le vélo vers l’arrière (la pédale bloque). Nous aurions préféré voir la béquille près de l’axe de la roue arrière (support KS18). On note également l’absence d’un carter de chaine qui est pourtant proposé en option (9 €).

Étrangement, aucune sonnette n’est fournie. Le vélo Lemmo intègre un genre de Klaxon utilisable avec le bouton gauche. Le bruit est strident et honnêtement, personne ne comprend qui klaxonne. Impossible de prévenir un autre vélo que l’on va le dépasser ou un piéton que l’on arrive avec cet avertisseur sonore.

Pour finir, la législation française interdit ce type de sonnette puisqu’elle stipule que « le vélo doit émettre un son de timbre ou grelot audible à 50 mètres et que l’emploi de tout autre signal sonore est interdit. » Dans les faits, c’est du bon sens puisque les vélos sont identifiables par le son caractéristique de la sonnette. Le son émis par le système du Lemmo One n’est tout simplement inutile en pratique.

Le Lemmo One impressionne par ses finitions exemplaires. Les soudures sont invisibles, la peinture est de qualité et l’ensemble des câbles passent à l’intérieur du cadre depuis la colonne de direction.

Les pédales plates en plastique sont larges et offrent une bonne accroche pour la ville. Elles peuvent être glissantes avec une semelle lisse que l’on retrouve sur des chaussures de ville par exemple. Dans ce cas, on vous conseille d’opter pour des pédales avec un bon revêtement en caoutchouc comme les Look Geo City Grip par exemple.

Le compteur est intégré au tube supérieur. Il affiche le niveau de la batterie principale, de la batterie secondaire intégrée dans la lampe frontale, la vitesse, l’activation de la lumière et le niveau d’assistance. L’écran est lisible que ce soit en plein jour ou la nuit et il est discret. En revanche, son placement très bas nécessite de quitter la route des yeux.

Baptisée Smartpac, la batterie principale est également originale. Elle intègre un système de verrouillage qui s’active en même temps que l’antivol de cadre et l’alarme (en pressant les deux boutons pendant 3s). Il est alors impossible de retirer la batterie. Cette batterie embarque le GPS et module de connexion au réseau cellulaire du système de géolocalisation du vélo afin de permettre la location du vélo n’importe où.

Seul petit problème : lorsque la batterie est retirée, le vélo ne peut plus être localisé… Pour pallier ce problème, Lemmo conseille d’utiliser un AirTag, mais n’a pas vraiment prévu d’emplacement pour. On en profitera pour acheter une véritable sonnette avec un emplacement pour AirTag.

Le design de la batterie est original et tranche celui avec les batteries classiques. La lanière permet de la transporter facilement. Attention, elle pèse tout de même 3,12 kg. Cette batterie dispose de ports USB-A et USB-C afin d’être utilisée comme une batterie externe pour recharger n’importe quel appareil en USB. Elle peut délivrer jusqu’à 65 W en USB-C, une puissance suffisante pour charger un ordinateur portable. Elle embarque également cinq diodes pour vérifier le niveau de charge de la batterie.

Si l’application smartphone est obligatoire pour l’installation, le vélo peut être utilisé sans par la suite. L’application permet tout de même de gérer quelques paramètres comme l’activation de l’alarme lorsque le vélo bouge. Elle permet également de verrouiller le vélo, mais cela reste plus pratique de le faire avec les deux boutons au guidon.

L’application est surtout utile pour activer le déverrouillage via le smartphone, mais attention, si le vélo est prêté ou si le smartphone n’a plus de batterie, il est alors impossible de déverrouiller l’ensemble. Elle est également utile pour localiser le vélo… si la batterie est dessus. Il n’y a pas d’abonnement et Lemmo assure qu’il y en aura pas. C’était également la promesse d’autres fabricants et depuis l’option de localisation est devenue payante.

Autonomie et charge

Visuellement, la batterie semble compacte pourtant elle affiche une belle capacité de 531 Wh. Lemmo annonce une autonomie pouvant atteindre 100 km pour son vélo. Avec un poids en charge de 80 kg et un dénivelé positif d’environ 400 mètres, nous avons pu rouler 52 km avec l’assistance réglée au maximum. Cela nous permet d’obtenir l’autonomie maximale du vélo qui ne peut que s’améliorer avec les modes d’assistance plus faible.

Attention tout de même, la puissance du vélo ne réduit pas et la jauge ne clignote pas à une barre par exemple. On se retrouve tout à coup sans aucune assistance sans avertissement préalable comme une perte de puissance par exemple. On débraye alors le moyeu pour finir en mode musculaire avec un peu moins de résistance que lorsque le moteur est enclenché et c’est appréciable.

Comme dit dans le chapitre des performances, nous n’avons utilisé que le mode 3, la vitesse étant trop limitée dans les modes 1 et 2.

La batterie peut être chargée sur le vélo ou bien retirée pour être rechargée séparément. Il nous a fallu 3h30 pour recharger complètement la batterie à l’aide du chargeur 4A fourni. Elle ne peut être chargée qu’avec ce chargeur. On aurait bien aimé pouvoir la charger en USB-C. C’est certes plus lent, mais les chargeurs USB-C se trouvent désormais partout. Enfin, il nous a également fallu 3h30 pour recharger la petite batterie de la lumière avant en USB-C ce qui est très long pour une si petite batterie.

Achat sur Internet, livraison, montage

S’il est possible d’essayer le Lemmo One dans les deux boutiques Jour de Vélo à Paris ou chez CPHAGEN à Bruxelles, le Lemmo One ne peut s’acheter que sur le site du fabricant. Le vélo est livré dans un très gros carton avec tous les outils nécessaires au montage, enfin presque…

On commence par sortir le cadre et tous les accessoires du carton. On dévisse les boulons de l’axe de roue avant avec la clé à pipe fournie. On installe ensuite la roue avant en ayant pris soin de retirer la cale des plaquettes de freins à disque. On sert les écrous, on place les caches. On installe ensuite la tige de selle.

On dévisse les écrous de la potence pour mettre le guidon droit, on installe les pédales puis on gonfle les pneus avec la pompe fournie. Cette dernière n’est pas de première qualité, mais elle fonctionne. Reste à installer la batterie et lancer l’application pour se connecter au vélo.

Dans notre cas, tout s’est presque passé sans soucis sauf au niveau des garde-boue qui touchaient beaucoup la roue. Problème : la clé hexagonale correspondante (taille 3) n’est pas fournie. Nous avons fait l’ajustement en quelques secondes avec un multioutil.

Il est donc préférable d’avoir quelques outils en plus sous la main. Tout le reste est globalement bien ajusté et le dérailleur parfaitement réglé. Il faut parfois refaire le réglage après quelques kilomètres parcourus, mais nous n’avons pas eu à toucher au dérailleur sur les 200 km parcourus avec le vélo.