Test – Jean Fourche II : le vélo cargo compact français qui a tout bon

Vélo de ville compact pour un, deux ou même trois, le Jean II de chez Jean Fourche a tout ce qu’il faut pour s’imposer comme un sérieux concurrent sur le créneau du midtail. Un petit cargo très agréable à vivre, au charme indéniable.

Jean Fourche Jean II

Jean Fourche

2 690,00 €

Présentation

Jean Fourche est une marque de vélo bordelaise née de la rencontre de trois amis qui ont conçu un vélo utilitaire paré pour affronter le quotidien. Ce vélo évolue dans une seconde version plus costaude baptisée Jean II, testée ici.

L’entreprise a abordé la production de ce second produit sans changer son approche : le vélo est écoconçu, assemblé à Bordeaux sur la base d’un cadre fabriqué au Portugal, avec des composants venant à 80% de France ou d’Europe.

Pas question de faire du greenwashing chez Jean Fourche. L’entreprise assume lorsqu’elle doit utiliser des composants venus d’Asie et sa démarche globale est sérieuse. Elle défend son modèle d’entreprise sociale et solidaire, a fait en sorte d’avoir un vélo standard réparable n’importe où, fabrique certains de ses accessoires à base de matériaux recyclés. Un modèle sain que l’on ne peut que féliciter.

Le Jean II est une version renforcée du premier Jean Fourche. Ce dernier pouvait porter 50 kg (en plus du pilote), soit un enfant à l’arrière (35 kg) et jusqu’à 15 kg sur son rack avant. Le Jean II voit sa capacité grimper à 85 kg au total, dont 70 kg sur sa plateforme arrière (1 adulte ou 2 enfants). Pour autant, il ne prend que 10 cm de long (soit 175 cm de l’extrémité d’une roue à l’autre) et 2 kg sur la balance.

Comme le Jean, premier du nom, ce Jean II est proposé en deux versions : musculaire ou électrique. Il pèse 19 kg de base, et 8 kg de plus avec son moteur pédalier et sa batterie (soit 27 kg). Dans les deux cas, la base est exactement la même, ce qui a un avantage : on peut imaginer faire électrifier le Jean II musculaire après coup assez facilement, tandis que la version électrique pourra être déselectrifiée si besoin. En termes de durabilité, ça compte. C’est le moteur qui s’adapte au cadre et pas l’inverse.

On note que ce Jean II ne remplace pas son petit frère, qui reste au catalogue de la marque (à partir de 1250 € en musculaire, 2350 € en électrique). Numéro 2, lui, est proposé à 1590 € en musculaire et 2690 € en électrique. C’est logique, le vélo est plus capable, plus costaud, mieux équipé. Il existe en quatre coloris (vert clair, jaune, gris bleu et rose) et peut être accessoirisé à la commande.

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Comptez 70 € pour un panier Klickfix fait maison (on en reparle plus bas), 30 € pour un antivol de roue (notre vélo de test en était équipé), 60 € pour bénéficier d’une tige de selle suspendue ou encore 50 € pour doper son éclairage avant (de 30 à 80 lux). Deux capacités de batterie sont proposées, 520 Wh de base et 720 Wh pour 150 € (de quoi parcourir 30 km de plus sur une charge environ).

Mais surtout, ce qui va être intéressant, c’est toutes les configurations proposées pour la plateforme arrière du vélo. Un bébé, un enfant et un bébé, deux enfants, un adulte… avec assise, poignée, pare-jupes ou garde-corps, tout est possible en fonction de ses besoins. Il faut compter entre 215 et 425 € d’options en fonction de la configuration, le kit 1 bébé et 1 enfant étant le plus onéreux (siège bébé, assise, garde-corps, pare-jupes et cale-pieds).

Le vélo tout option (panier compris) que nous avons testé sort du configurateur de Jean Fourche au prix de 3230 €. Le même en version mécanique (sans moteur) est à 2130 €.

Confort

Ce Jean II est, comme son petit frère, un vélo proposé en taille unique. Il est monté sur des roues de 24″ et conserve grosso modo l’encombrement d’un vélo traditionnel, avec une longueur totale de 175 cm (portée à 185 cm avec la barre de maintien).

Pour le ranger, il est possible de faire pivoter son guidon grâce à la potence pivotante à 90°, la largeur du vélo s’en trouve réduite à celle de ses pédales (41 cm) ou celle des barres de maintien si elles sont installées (48 cm).

Le vélo cultive un petit look bien à lui, que l’on se plaît à qualifier de « franchouillard chic ». Logo tendrement vintage, rack identitaire à l’avant, format ramassé avec ses roues 24″, ce Jean II a une bonne bouille. Pensé pour être costaud et porteur dès le départ, son cadre est renforcé autour d’un tube diagonal qui croise deux tubes supérieurs se prolongeant comme haubans à l’arrière, le tout soudé sur un tube de selle à l’angle assez fermé. Rien à dire, c’est du solide prêt à affronter le quotidien mouvementé des familles.

Le passage des câbles reste externe au cadre mais le montage du vélo est très propre ce qui évite de nuire à l’aspect d’ensemble. On conserve une présentation assez épurée ainsi qu’un accès facile aux différents éléments, ce qui est un plus pour un entretien ou d’éventuelles réparations. Seul l’imposant bloc batterie de cadre vient casser les lignes de l’ensemble, mais c’est logique sur un vélo proposé avec ou sans électrification et l’on ne peut pas dire que cela gâche le design d’ensemble.

On aime beaucoup les choix de géométrie de ce vélo qui apportent un équilibre et une répartition des masses très plaisants au roulage, sans effet « pédalo » mais avec une direction qui reste légère et un surpoids des composants électriques bien centré. Comme vous le constatez, le cadre du Jean II est semi-ouvert pour faciliter son enjambement. C’est un vélo amené à transporter passagers et marchandises, il n’allait quand même pas vous demander de passer la jambe par dessus la selle pour l’enfourcher. Ceci dit, la hauteur d’enjambement est de 56 cm environ (contre 45 cm généralement sur les vélos à cadre ouvert), il faut donc un minimum de souplesse.

Il est pensé pour convenir aux cyclistes mesurant entre 150 et 190 cm. Deux personnes ont roulé le vélo durant cet essai, mesurant 164 et 185 cm. Dans les deux cas, la position trouvée sur le vélo est confortable, grâce au réglage de la sortie de selle mais aussi grâce à la potence réglable en hauteur sur 10 cm. On peut ainsi moduler sa position en fonction de ses préférences, pour une position très relâchée à dos droit ou un peu plus d’engagement vers l’avant sur le vélo.

L’avantage, c’est qu’entre cette potence réglable en hauteur et le collier de tige de selle à serrage rapide, on peut se prêter le vélo au sein d’une même famille sans aucun souci. Quelques secondes suffisent à le basculer d’un utilisateur à un autre. Si une vis de buttée à clé 6 pans réduit le risque de se faire dérober sa selle en quelques secondes, elle ne l’élimine pas totalement.

Notons que notre exemplaire de test est équipé d’une tige de selle suspendue proposant 40 mm de débattement. Le Jean II étant un vélo à cadre rigide, cette option permet d’apporter du confort au fessier et dans le bas du dos en absorbant en partie les chocs que l’on peut prendre en roulant. Le ressort est toutefois assez dur et si l’amortissement est appréciable lorsque l’on pèse 80 kg, il sera moins efficace et perceptible pour les cyclistes plus légers.

La selle en elle-même est un modèle sobre et polyvalent de chez Selle Monte Grappa, au rembourrage assez ferme et d’une largeur classique. Ce n’est pas le modèle le plus confortable qui soit mais ça fait largement le job pour les trajets du quotidien. Sa forme est plutôt consensuelle, ce qui correspond au côté vélo familial que l’on peut s’échanger, avec une échancrure suffisante pour limiter les frottements au pédalage.

On retrouve une fourche en aluminium à l’avant et pour les filtrations des aspérités de la route, il faut s’en remettre à la capacité d’absorption des pneumatiques. Jean Fourche a fait le bon choix en sélectionnant des pneus Schwalbe Pick Up, imaginés pour les vélos cargos électriques et pouvant porter chacun 136 kg (et donc parfaitement adaptés aux 212 kg de poids total autorisé en charge du vélo). Ces pneus à gomme Addix, nous les connaissons très bien et apprécions leurs qualités à chaque fois que nous les roulons. Il restent suffisamment roulants, offrent une excellente protection à la crevaison et ont un grip vraiment appréciable sur l’asphalte, y compris sur sol humide.

Ce sont des pneus très rassurants qui permettent de jouer sur la pression de gonflage grâce à leur bon volume d’air (ils font 55 mm de section tout de même). Evidemment, il ne faut pas descendre trop bas pour ne pas risquer la crevaison par pincement lorsque l’on est chargé au maximum à l’arrière, mais cela permet déjà de retrouver pas mal de confort. Le cadre travaille également un minimum. Et au global, le confort est plutôt préservé sur les trajets quotidiens vu le profil rigide du vélo.

A l’arrière, les passagers ne se sont pas particulièrement plaints des soubresauts occasionnés par la conduite en milieu urbain, parfois un peu cavalière, parfois sur une chaussée peu accueillante bien esquintée par les années et l’hiver. Le coussin de la banquette, fabriqué aux Pays-Bas à base de matériaux recyclés synthétiques, n’est toutefois pas le plus moelleux que nous ayons vu. Il est en revanche assez dense pour promettre une bonne durée de vie et sa structure maillée fait qu’il sèche assez vite.

Performances

Le Jean II pèse 27 kg de base (ce qui reste contenu vu ses capacités) et nous avons pesé notre exemplaire de test à 32 kg avec sa plateforme arrière équipée, ses options, mais sans son panier. C’est un paramètre à prendre en compte pour qui aurait à le porter de temps à autres. Pour autant, avec son format relativement compact, c’est un vélo qui reste aisé à manœuvrer. Le mode d’assistance à la marche permet, aussi, de se faciliter la tâche dans certaines situations, pour monter aisément une descente de garage en poussant le vélo par exemple.

Pour l’emmener, Jean Fourche a fait le choix du moteur pédalier français Virvolt 900, qui se trouve être assemblé dans les usines de Renault à Flins, dans les Yvelines. C’est la première fois que nous roulions un vélo équipé de ce moteur pour un test longue durée. Il s’agit d’un moteur pesant 3 kg environ, d’une puissance de 250 W et développant un couple maximal de 80 Nm. Il embarque un capteur de couple pour proposer une assistance réactive et souple au pédalage.

Si Jean Fourche a jeté son dévolu sur ce moteur, c’est donc aussi parce qu’il est français et qu’il est présenté comme facilement réparable. En effet, ce moteur (un peu plus exposé car non intégré au cadre du vélo) peut être entretenu et réparé facilement, sachant que toute la documentation est disponible pour les revendeurs.

Il est ici associé à une transmission à chaîne avec un dérailleur Shimano Altus 8 vitesses, commandé par un shifter à gâchettes. Une transmission d’entrée de gamme chez Shimano qui devra être entretenue avec régularité pour maximiser sa longévité, sachant que les moteurs pédaliers imposent plus de contraintes sur les transmissions et entraînent une usure prématurée.

Quoi qu’il en soit, cette transmission est suffisamment précise et réactive pour ne pas pénaliser le vélo vu son programme utilitaire au quotidien. Les vitesses passent comme un charme et ces 8 développements sont finalement suffisants pour offrir suffisamment de polyvalence au vélo grâce à l’apport de l’assistance électrique.

On peut correctement allonger sur le plat (même si on ne s’amusera pas souvent à pousser le vélo au-delà des 25 km/h de l’assistance vu l’effort demandé pour gagner quelques km/h), et on a accès à de petits braquets pour des démarrages en côte et des franchissements de montées facilités. La chaîne est guidée par une petit galet qui participe à sa bonne mise en tension. Bref, ce vélo tourne très bien.

Mais alors, ce moteur Virvolt ? Côté puissance, rien à dire, l’assistance est assez convaincante. On ne retrouve pas la forte capacité d’entraînement à basse cadence d’un Bosch Performance Lince CX par exemple, mais on apprécie d’avoir un moteur doux qui donne le meilleur de lui même avec une fréquence de pédalage un peu supérieure. A 60 t/m et un peu au-delà, on le sent délivrer une bonne puissance, ce qui pousse à correctement utiliser ses vitesses en fonction du terrain et ne pas s’appuyer uniquement sur le moteur. On fait réellement du vélo.

Les mode 1 et 2 se réservent aux terrains plats et apportent l’assistance nécessaire pour atteindre les 25 km/h assez aisément, même avec un peu de poids à l’arrière. Plus chargé ou dans un environnement avec davantage de dénivelé, on aura régulièrement recours au mode 3 qui est largement suffisant dans la majorité des situations. Sachant que les modes 2 et 3 suffisent à redonner une vivacité correcte a vélo, un agrément de conduite vraiment sympa amplifié par sa bonne maniabilité.

Le mode 4 est évidemment le plus pêchu. On y aura recours dans les grosses montées et lorsque l’on est bien chargé. Il permet de franchir de longues portions à 8-10 % de pente aux alentours des 20/22 km/h sans broncher, et des 17 km/h en transportant un passager. On prend un peu plus son temps, mais on grimpe sans transpirer ni se faire mal aux cuisses.

Le principal bémol concernant ce moteur est le bruit qu’il émet en fonctionnement. Il est en effet plus audible que la plupart des moteurs pédaliers du marché. C’est loin d’être insupportable, surtout assis sur la selle, avec les bruits de la ville et le vent, mais c’est un paramètre qu’il faut connaître. Il est d’ailleurs plus audible lorsque l’on va intensifier sa cadence de pédalage et lui permettre de s’exprimer davantage, ce qui est assez logique.

Il faut également savoir que sur les passages de vitesse, ce moteur peut manquer d’un peu de souplesse. Les passages de rapports ne sont pas totalement transparents mais, là encore, on s’y fait très vite, d’autant qu’en toute logique on relâche légèrement le pédalage en changeant de vitesse.

Au global, on a quand même un vélo hyper agréable à vivre et à rouler. Le choix de roues de 24″ permet à la fois de conserver un empattement maîtrisé, et d’obtenir un excellent compromis entre stabilité, maniabilité et rendement, en abaissant un peu le centre de gravité. Pour un vélo urbain, c’est excellent.

La largeur des pneus propose également un très bon compromis puisque l’on bénéficie d’un vélo bien assis, sans qu’il ne devienne trop pataud. Il conserve une direction relativement légère et précise, et avec le coup de fouet de l’électrique, c’est très plaisant. Quant à la maniabilité, elle est aussi un atout en ville avec un vélo facile à faufiler dans la circulation, y compris lorsque l’on a du monde à l’arrière.

Enfin, le freinage est très bon. Si le premier vélo de Jean Fourche se contente de freins à patins, on passe ici sur des freins hydrauliques Shimano à 2 pistons, venant mordre des disques de 180 mm. Ca freine bien, c’est progressif, c’est standard et on trouve les plaquettes absolument partout. On conserve une excellente capacité de freinage même en étant chargé et sous la pluie, avec des arrêts d’urgence réalisés en moins de 3 mètres lancé à 25 km/h sans aucun souci (de bons pneus, ça aide aussi). De ce point de vue là, ce vélo qui a déjà un comportement général très sain sur la route finit de se montrer rassurant et sécurisant.

Equipement

Le Jean II de Jean Fourche a beau être un vélo électrique, il n’est pas pour autant un vélo connecté. Ceux qui adorent la technologie et aiment pouvoir accéder aux statistiques de leurs balades à vélo sur leur téléphone en seront pour leurs frais. En contrepartie, cela facilite grandement l’approche du vélo dont la partie électrique se pilote à l’aide d’une petite commande très simple, installée sur la gauche du cintre.

On y allume le vélo, active les éclairages et change le mode d’assistance sans la moindre difficulté. Le petit bémol vient de sa lisibilité. C’est un écran monochrome qui reste assez lisible en plein soleil, mais sa taille est vraiment petite. Il faut parfois s’approcher un peu pour vérifier dans quel mode d’assistance on se trouve et cela pourra déplaire à certains (les amateurs de minimalisme trouveront ça suffisant).

Quant à ceux qui voudraient disposer d’un tracker GPS pour lutter contre le vol, ils pourront opter pour l’un des nombreux modèles testés par nos soins, ou choisir l’option à 200 € proposée par Jean Fourche qui a jeté son dévolu sur le système de Trackap.

Si l’option a été sélectionnée à la commande, le vélo sera livré avec le tracker GPS déjà installé de manière invisible (et donc indécelable) et connecté à la batterie (10 jours de fonctionnement indépendant sur sa batterie de secours). Offert pendant un an, l’abonnement de base est à 1,99 € par mois (2,99 € pour avoir les notifications de mouvements, la protection par zones géographiques et les analyses statistiques détaillées).

De base, le vélo est livré avec des garde-boues enveloppants qui – bon point – disposent de bavettes. A l’avant, cela réduit à néant toutes les projections sur les chaussures même par gros temps, et à l’arrière la bavette des amis limite les projections sur les cyclistes qui nous suivent.

La chaîne est protégée par un carter qui évitera de tacher bas de pantalons et chaussettes. La direction dispose quant à elle d’un ressort qui aide à maintenir la roue dans l’axe, y compris à l’arrêt, ce qui participe à la stabilité du vélo lorsqu’il est stationné.

Dans ce cas de figure, la béquille double Ursus Jumbo est un précieux allié. En effet, une fois dépliées, ses jambes confèrent à la béquille un empattement de 40 cm. Elle peut porter 100 kg au total est garantit une très bonne stabilité au vélo lorsque l’on charge ses courses ou que l’on installe un enfant sur la plateforme arrière. Il n’y a que lorsque les enfants se mettent à essayer d’escalader seuls le garde-corps que le vélo peut éventuellement basculer. Attention néanmoins, cette béquille réduit pas mal la garde au sol du vélo, mais cela ne frotte généralement pas à la descente de trottoirs ou d’escaliers.

Pédales antidérapantes en résine et poignées ergonomiques en caoutchouc sont des points de contact agréables et sécurisants avec le vélo. Ces dernières sont assez fermes mais leur grip est bon, avec ou sans gants, par temps sec ou sous la pluie. Côté pédales, c’est un peu moins bien avec des semelles en cuir ou sous la pluie, mais en baskets ça accroche suffisamment.

A l’avant, le phare d’une puissance de 30 lux installé sur le porte-bagages voit son cône lumineux sur la route être réduit de par sa proximité avec le sol, mais il suffit à être bien vu et mieux percevoir la route dans les zones bénéficiant de l’éclairage public. Dans le cas où vous empruntez beaucoup de voies non éclairées, mieux vaudra opter pour un éclairage plus puissant. A l’arrière, le feu remplit parfaitement sa tâche et a même l’avantage d’embarquer une fonction feu stop grâce à un accéléromètre intégré. L’intensité lumineuse grandit en cas de coup de frein.

Notre exemplaire de test nous a été livré avec un antivol de cadre monté sur la roue arrière. Toujours pratique. Mieux, cet antivol de cadre sera fortement conseillé sachant que les roues du Jean II sont montées à l’aide d’attaches rapides. En effet, il évitera d’avoir à attacher sa roue arrière lorsque l’on sécurise son vélo pour le garer en extérieur. Il faudra par contre toujours attacher sa roue avant pour les arrêts prolongés et les cas où le vélo est laissé sans surveillance. Certes, les axes traversants ne sont pas un rempart très fort contre le vol, mais les attaches rapides peuvent être des invitations pour les personnes mal intentionnées lorsque le vélo est mal sécurisé.

On remarque que ce Jean Fourche ne présente aucun œillet sur son cadre. C’est dommage, car deux points d’attache à l’avant du tube de selle auraient permis d’installer un accessoire. Pas forcément un porte-bidon vu le profil du vélo, mais un support d’antivol par exemple. Idée pour les équipes de Jean Fourche : utiliser l’espace triangulaire libre entre les jambes sous les tubes supérieurs pour inventer une boîte à gants sur-mesure, permettant de stocker quelques accessoires.

Nous l’avons dit, notre vélo de test nous a été livré avec un panier Klickfix de 22 litres verrouillable à l’aide d’une petite serrure. Un panier en mailles synthétiques fabriqué par Jean Fourche (comme les pare-jupes) qui s’avère très pratique. Il renforce l’utilité du rack avant qui peut sinon accueillir un colis ou un cabas fixé avec des tendeurs. Mention spéciale à sa sangle recouverte de tissus réfléchissant qui maximise la visibilité du vélo.

Vient enfin la plateforme arrière, largement accessoirisable en fonction de ses besoins. Les deux jeux de pegs permettent à deux enfants de trouver où caler leurs petons, tandis que les barres de maintien sont modulables et permettent de faire évoluer sa capacité de transport avec le temps. En effet, l’arceau peut être facilement démonté pour ne laisser en place que les attaches qui se transforment en poignée à l’avant (voire en petit dossier bien pratique pour les plus grands à l’arrière).

On estime qu’à partir de 8-9 ans environ, les barres de maintien – toujours rassurantes – pourront gêner l’installation de grands enfants que l’on aura plus forcément envie de porter, alors qu’ils sont en mesure de se tenir seuls. Chacun verra quand faire la bascule évidemment.

Si l’on ne peut que louer la compacité conservée de ce vélo cargo utilitaire, on regrette néanmoins qu’à quelques centimètres près, les caisses au format Eurobox (40 x 60 cm) ne puissent trouver place au cœur des monkey bars. En effet, on mesure 39,5 et 60 cm à l’intérieur des barres sachant que les angles sont coupés et arrondis. Il faudra trouver une caisse un peu plus petite et adaptée pour pouvoir facilement alterner entre les usages et disposer d’un « coffre » au besoin à l’arrière.

En bonus, on a droit à une petite sonnette qui est pour le coup très bien intégrée juste sous la commande moteur, très accessible avec son pouce gauche. Parfois, des postes de pilotage encombrés peuvent limiter l’accès à la sonnette, c’est tout l’inverse ici et il faut le dire parce qu’être cycliste, c’est aussi faire dring-dring pour s’annoncer.

Autonomie et charge

Rappelons comme toujours que l’autonomie des vélos à assistance électrique est dépendante d’une multitude de facteurs qui rend difficile son appréciation objective. En effet, les modes d’assistance sélectionnés, la forme et le poids du pilote, la topographie de la région de test et même les conditions météo (vent et températures) vont influer directement sur l’autonomie mesurée.

Nous avons testé le vélo avec sa batterie de base, d’une capacité de 518 Wh. C’est un bloc long de 36 cm, pesé par nos soins à 2,87 kg. Si on y trouve un petit indicateur de charge toujours pratique, cette batterie n’a ni sangle ni poignée pour faciliter son transport. Sa mise en place ou son retrait sur le vélo sont extrêmement simple, sachant qu’elle est évidemment protégée par une serrure à clé.

Jean Fourche promet une autonomie comprise entre 40 et 70 km avec cette batterie (augmentée de 30 km en moyenne par le bloc optionnel de 720 Wh ; +150 €).

Sur une charge complète, avec un petit dénivelé en région parisienne, un pilote de 85 kg et en restant 100 % du temps en mode 4 (le plus puissant et énergivore), nous avons été en mesure de parcourir 45 km avec le Jean II avant de vider la batterie. Il faut savoir que sur les 2/3 derniers kilomètres (sans doute aux environs de 5% de batterie restante), la puissance moteur est largement diminuée.

En roulant davantage chargé l’autonomie minimale se situera plutôt autour des 40 km, ce qui correspond au final à la promesse minimale du fabricant. En jouant davantage avec les modes d’assistance et en alternant par exemple entre les modes 2 et 3 en fonction des difficultés, il est largement envisageable de dépasser les 50 km en roulant à deux la moitié du temps et en conservant une assistance suffisante pour ne pas se fatiguer et profiter de déplacements plaisants.

Le rayon d’action du vélo est donc correct, suffisant en ville ou en périurbain, sachant que ceux qui roulent beaucoup chaque jour, entre deux charges, seront invités à envisager l’option grosse batterie.

Il faut compter environ 6h pour réaliser une charge de 0 à 100 % avec le chargeur 2A fourni. C’est assez long et aucun chargeur rapide 4A n’est proposé. La batterie de cadre étant visible et non intégrée, son port de charge permet de la brancher sur ou à distance du vélo.