Test – Brompton G-Line Electrique : le plus baroudeur des vélos pliants électriques

Après le test du Brompton G-Line traditionnel, nous nous attaquons à la version électrique. Le même vélo avec un moteur ? Oui, mais non. Nous allons voir ensemble ce que change cette version électrique dans les possibilités et le tempérament du vélo.

Brompton Electric G Line

Présentation

Dans le petit monde du vélo pliant, le Brompton est une institution. Il faut dire que son concept, sa compacité, ses qualités de fabrication (en Angleterre) en font un excellent compagnon au quotidien. Mieux, il répond à des problématiques de stockage, de transport ou encore de sécurité (en gardant son vélo au plus près de soi, il est forcément mieux protégé contre le vol).

Avec son G-Line, Brompton a choisi de sacrifier la taille de son vélo pour le doter de roues plus grandes (20″) et en faire un vélo plus baroudeur, parvenant à trouver un compromis très intéressant entre polyvalence, plaisir et praticité. Un G-Line proposé en version musculaire (2959 €) mais également en version électrique.

Cet Electric G-Line est, lui, vendu 3999 € (en vert, orange ou blanc), sur un marché du pliant électrique où les concurrents se multiplient dernièrement, avec des vélos de plus en plus aboutis. Il va devoir tirer son épingle du jeu face à des vélos tels que l’Ahooga Max, l’Eovolt Afternoon Pro ou encore le Vello Bike+, tous moins chers que lui. Mais il va aussi – et surtout – venir concurrencer les Brompton Electric C-Line (à partir de 3450 €) et Electric P-Line (à partir de 4195 €).

Un positionnement tarifaire premium assumé, que Brompton justifie par son savoir-faire, la qualité du vélo mais aussi (une fois encore) sa plus grande polyvalence et sa capacité à assumer des parcours « tout chemin ». Pour le coup, ça le démarque réellement des vélos sus-cités. Comme la version musculaire, nous l’avons rudement mis à l’épreuve pour nous faire un avis précis de son potentiel.

Ce Brompton G-Line électrique a aussi un autre attrait : si les Brompton ont été électrifiés après coup avec une solution qui n’est pas optimale, celui-ci a été conçu avec l’idée d’en proposer une version électrique dès le départ. Dès lors, le déséquilibre d’un kit électrique entièrement porté sur l’avant du vélo promet d’être ici gommé par une solution mieux intégrée, avec un moteur arrière. C’est un gros enjeu pour Brompton et l’un des points clés de ce test.

Confort

Sur la partie confort, nous vous renvoyons d’abord vers l’article complet consacré au Brompton G-Line musculaire. En effet, qu’il s’agisse du cadre pliant en acier, de la fourche en aluminium, de la cinématique de pliage, de la facilité à pousser le vélo sur ses roulettes lorsqu’il est plié ou encore des nouvelles charnières à écrous papillons plus pratiques, c’est exactement le même vélo.

Le G-Line est un pur produit Brompton : pratique, efficace, bien pensé et robuste. Rien à dire à ce niveau-là. Le niveau de finition est également très bon, même si les nombreux câbles et gaines apparents interpellent. En concevant son G-Line, on aurait pu penser que Brompton trouverait des solutions pour mieux les cacher, et c’est encore plus vrai sur cette version électrique avec de très nombreux câbles apparents guidés le long du cadre.

La contrainte du pliage complique évidemment les choses, mais certains fabricants arrivent à des résultats beaucoup plus épurés. L’avantage, c’est que cela facilitera les éventuelles manipulations en cas de dysfonctionnement.

Rappelons que si le G-Line a un cadre unique en une seule taille, Brompton propose trois tailles pour ce vélo (S, M et L) qui modifient la position du pilote en jouant sur la hauteur du cintre et la distance le séparant de l’axe du pédalier. Cela se fait avec deux changements de composants : la potence et la tige de selle qui sont plus ou moins longues.

Si on y perd le côté « vélo universel », cela permet à chacun de profiter d’un vélo plus adapté à sa morphologie et c’est bénéfique dans la mesure où le G-Line est présenté comme un vélo polyvalent et adapté à la réalisation de longues balades plus ou moins sportives.

On retrouve bien sûr, comme sur la version musculaire, les trois principales évolutions bénéfiques du G-Line sur la partie confort. D’abord un guidon élargi (660 mm) aux poignées ergonomiques en caoutchouc, avec une prise en main traditionnelle des leviers de frein (contrairement aux Brompton classiques sur lesquels les freins sont montés à la verticale). Ce cintre offre un très bon contrôle de la direction et un confort salutaire au niveau des poignets.

Ensuite, des pédales en résine à picots beaucoup plus larges que les pédales pliantes habituelles des Brompton. Une plus grande surface d’appui au pédalage et plus de confort, notamment lors des longues sorties. Le grip est également bon, à condition de porter des chaussures à semelles en caoutchouc.

Enfin, des pneumatiques tirées de la gamme gravel de Schwalbe, à savoir des G-One All Round à picots qui font 54 mm de large. Ces pneus sont un des éléments essentiels du Brompton G-Line, participant pleinement à en faire un vélo tout-terrain, et parvenant – avec leur volume d’air supérieur – à apporter pas mal de confort au quotidien en filtrant une bonne partie des aspérités de la route. Peu importe la version du G-Line testée, ces pneus nous ont donné entière satisfaction quel que soit le programme du jour et le revêtement roulé.

Attardons nous pour finir sur cette partie sur les principaux changements apportés par la version électrique du G-Line par rapport à la version musculaire : le poids et la selle.

Si les dimensions du vélo ne changent pas avec l’intégration du moteur à l’arrière et la batterie à l’avant (qui est amovible), le G-Line électrique est plus lourd. Nous l’avons pesé à 16,6 kg sans sa batterie, soit 1,4 kg de plus que la version musculaire (avec porte-bagages). Avec la batterie, le poids total monte à 20,2 kg pour notre vélo de test en taille L. C’est assez lourd, même si le fait de pouvoir retirer la batterie allège certaines manipulations. Plié, il mesure 72 x 67 x 41 cm (à comparer avec les dimensions d’un Brompton C-Line par exemple : 64 x 56 x 27 cm). Il est dans la bonne moyenne des pliants 20″.

Quant à la selle, elle conserve un profil effilé qui facilite le pédalage et réduit le risque de frottement. Ceci dit, contrairement au modèle de la version musculaire au rembourrage plus ferme, on retrouve ici une selle à la mousse plus épaisse, plus orientée confort. C’est presque un détail, mais cela confirme une chose : en électrique, le G-Line a un caractère plus posé et moins sportif. C’est ce que nous allons voir juste après.

Performances

Que donne le plus polyvalent des Brompton dans sa version électrique une fois que l’on s’élance ? Eh bien sans grande surprise, comme son frère dénué de moteur, c’est un vélo très agréable à piloter qui peut faire face à de nombreuses situations. On le sait, son poids et ses pneus larges pénalisent son rendement mais c’est ici gommé par l’agrément moteur.

On retrouve une transmission à chaîne mais contrairement à la version traditionnelle et son moyeu Alfine à 8 vitesses, il faut ici se contenter d’un dérailleur arrière et de quatre développements. Au plateau 50 dents s’ajoute une cassette 11-18. Ce dérailleur permet des changements de vitesse suffisamment précis et réactifs vu le programme du vélo, mais on perd évidemment la possibilité de changer de rapport à l’arrêt. Il suffit de prendre de bonnes habitudes et anticiper.

Au niveau du moyeu, on trouve un moteur arrière de chez Ananda développant un couple maximal de 40 Nm. Nous avions hâte de voir comment ce dernier se comporte pour emmener ce vélo qui, avec sa batterie, pèse quelque 20 kg pour rappel.

Force est de constater que le mode 1 compense à peu près le poids du vélo sur le plat, laissant le cycliste pédaler avec aisance pour maintenir une vitesse de croisière comprise entre 20 et 25 km/h. Ce mode d’assistance, qui maximise l’autonomie, ne gomme en revanche pas totalement le manque de dynamisme, surtout lorsque l’on multiplie arrêts et relances. Le mode 2 est beaucoup plus agréable et offre un compromis idéal, donnant au vélo une belle vivacité, la capacité de tenir facilement une vitesse élevée et permettant d’affronter les dénivelés raisonnables sans avoir à trop échauffer ses cuisses.

Le mode 3, le plus puissant, est forcément celui dans lequel le vélo laisse la meilleure impression. Accélération, maintien de la vitesse, passage des bosses, cela rend le G-Line particulièrement agréable à piloter. On profite de toute sa fougue et le faible empattement avec un centre de gravité bas donne cette impression d’être sur un petit BMX très véloce. En mode 3, on affronte en ville des dénivelés assez importants (de l’ordre de 10%) en grimpant presque sans effort autour des 18-20 km/h. Des performances qui sont, il faut l’avouer, un peu meilleures que celles nous nous attendions avec un moteur de 40 Nm.

Notons la présence d’un capteur de couple qui permet d’obtenir des sensations de pédalage naturelles, avec une puissance qui arrive de manière progressive. Le vélo est en mesure d’analyser la puissance mise dans les pédales par le cycliste et d’adapter la réponse moteur en conséquence. Globalement, l’assistance électrique fournie par le G-Line est bien meilleure que celle des autres Brompton. Finis les petits guidonnages lors de démarrages un peu trop brusques et le déséquilibre total du système sur l’avant du vélo. C’est clairement l’une des satisfactions du vélo.

Sur route, le G-Line électrique reste d’ailleurs un vélo dont l’équilibre ne pose pas de souci particulier. Idem sur chemins viabilisés, où l’on bénéficie d’un grip adéquat des pneus. En revanche, cette version est moins sportive et à l’aise que le modèle musculaire dès lors que l’on chercher à s’amuser sur des pistes techniques, avec du franchissement, des descentes qui méritent un soin particulier dans la direction, etc. C’est là que l’on se rend compte du désavantage que présente le positionnement de la batterie à l’avant qui, en plus de gêner la visibilité du terrain et de sa roue avant, entraîne un peu trop de poids sur l’avant.

Et puis, ce n’est peut-être que nous, mais nous ne sommes pas aussi sereins à l’idée de « maltraiter » le vélo avec cet élément électronique exposé à l’avant. Quand le rythme s’intensifie, que les secousses sont violentes, nous ne sommes pas des plus tranquilles. C’est la raison pour laquelle, au final, la version électrique du G-Line a un tempérament un peu plus cool et posé que la version musculaire, à la polyvalence plus « totale ».

L’agrément moteur gomme en tout cas assez bien le fait de ne disposer que de 4 vitesses en ville, ce qui n’est plus tout à fait le cas si l’on veut s’amuser à attaquer des sentiers un peu techniques. En effet, dans ce cas là, il n’est pas rare de se retrouver contraint par ces développements limités.

Quant au freinage, on apprécie vraiment que Brompton soit passé aux freins à disque hydrauliques (TRP) sur son G-Line : ça freine fort s’il faut, c’est progressif si on le veut, il n’y a pas de mauvaises surprises par gros temps. C’est une évolution très favorable.

Equipement

Précisons qu’avec son G-Line, Brompton continue d’aborder l’électrification de ses vélos avec un accent mis sur la simplicité. Fonctionnalités et utilisation de l’assistance restent donc rudimentaires. Pas d’écran. Pas même de commande déportée sur le cintre pour changer de mode d’assistance. Il n’y a pas, non plus, de système de support smartphone intégré ou de possibilité de brancher son téléphone pour le recharger en roulant.

Ce n’est pas la philosophie de Brompton, nous l’avons bien compris, mais c’est tout de même un peu déroutant, en 2024, pour un vélo électrique vendu 4000 €. Car si nous sommes les premiers à trouver que certains fabricants en font parfois trop avec leurs fonctions connectées, voire même parfois que l’absence d’écran est bénéfique pour se concentrer sur l’essentiel (la conduite du vélo et le paysage), nous avons plus de mal avec l’absence de commandes au cintre… sachant que les boutons situés sur la batterie sont pas des plus accessibles lorsque l’on est au guidon et qu’on roule.

En effet, tout le volet électrique du vélo se pilote via le panneau de contrôle présent sur la batterie. On y trouve (outre l’information sur le niveau de charge), un bouton qui sert à allumer/éteindre l’éclairage et le bouton d’allumage qui sert, également, à changer de mode d’assistance parmi les trois proposés. C’est tout. Alors oui c’est très facile à utiliser, mais dans les faits, on a vu plus pratique.

Il peut en effet arriver que l’on veuille changer de mode d’assistance sporadiquement pour faire face à une difficulté et revenir à un mode plus économe en énergie juste après, de sorte à optimiser l’autonomie du vélo. C’est dans ces cas là que la petite gymnastique qui consiste à se pencher en roulant au dessus du guidon, ou à passer une main en dessous, n’est pas forcément pratique. On peut aussi s’arrêter, mais c’est assez décourageant et – dans les faits – on finit par choisir un mode et le conserver.

La solution vient de l’application Brompton, assez basique elle aussi, mais qui permet d’avoir quelques informations en temps réel (vitesse, distance, autonomie restante, heure, etc.). Elle permet également de changer de mode d’assistance depuis son smartphone.

La météo que nous avons eu lors du test de la version électrique du Brompton G-Line a été beaucoup plus clémente que celle que nous avions subi avec la version musculaire. Les garde-boues étant identiques, on peut néanmoins garantir leur efficacité (grâce notamment aux bavettes en plastique dur qui limitent grandement les projections d’eau).

On retrouve également le même porte-bagages capable de transporter 10 kg de matériel. Solide et pratique avec ses roulettes plus grosses, ce rack sert aussi de béquille au G-Line.

A l’avant, la fixation pour bagage laisse place au connecteur de batterie. On conserve néanmoins une petite capacité de chargement, assez faible avec la sacoche de base (qui permet d’embarquer avec soi quelques accessoires), mais qui pourra être étendue à terme avec des bagages plus volumineux compatibles avec la batterie de ce G-Line électrique. Une gamme de bagages spécifiques qui devrait rapidement arriver en boutiques.

On retrouve les œillets de fixation sur la potence et la fourche avant pour venir fixer des accessoires et bagages supplémentaires au besoin, affirmant le côté baroudeur du vélo.

On bénéficie, sur cette version électrique, d’un soin particulier apporté à l’éclairage. Est monté à l’avant un phare Lezyne Power StVZO Pro E115 d’une puissance de 310 lumens. Son cône lumineux n’est pas forcément hyper large mais en revanche sa puissance est suffisante pour rouler de nuit même sur des axes non éclairés.

Si nous avions trouvé le feu arrière rechargeable de la version musculaire efficace et bien intégré derrière la selle, on profite ici d’un feu monté sur le porte-bagages tout aussi efficace. Bon point, tous sont deux alimentés par la batterie du vélo.

Autonomie et charge

Contrairement à certains concurrents, Brompton n’a pas fait le choix d’opter pour une batterie plus discrète et pratique sur son nouveau G-Line, en la cachant dans le tube de selle ou le tube horizontal par exemple. On retrouve donc une batterie au format identique à celle des précédents Brompton électriques, qui vient se clipser à l’avant du vélo, au niveau de la fixation sacoche du tube de direction.

Ce n’est clairement pas le format le plus pratique au quotidien, même si Brompton fait tout pour faciliter les choses, intégrant la batterie dans un petit sac à bandoulière qui permet de transporter de petits objets – en plus de la batterie – et améliore son transport. Dans les faits, c’est quand même plus encombrant et moins commode. Pour info, cette batterie pèse 2,9 kg (3,6 kg avec sa sacoche).

En revanche, la batterie en elle-même a un peu évolué, proposant une capacité de 345 Wh (contre 300 Wh sur les autres modèles). Elle dispose toujours d’une petite poignée et présente un panneau de contrôle très simple avec un indicateur de charge sur 5 leds (en plus des boutons permettant de gérer le mode d’assistance et l’éclairage).

Elle cache derrière une petite protection en caoutchouc un connecteur propriétaire qui sert à la recharger avec le petit chargeur 2A fourni. Si la batterie est grosse, le chargeur a – lui – le bon goût de rester compact.

Le temps de charge n’est pas particulièrement rapide, puisqu’il faut compter environ 4h pour une charge complète. Le fait que le chargeur soit compact permet en revanche de le garder sur soi et de récupérer un peu d’autonomie en la branchant le temps d’un rendez-vous ou d’un déjeuner, par exemple.

Parlant autonomie, c’est la grande question : combien de kilomètres peut-on parcourir avec ce G-Line électrique ? Sur route, en région parisienne avec assez peu de dénivelé et un pilote sportif de 80 kg, en restant sur le mode d’assistance le plus élevé (3), nous avons été en mesure de parcourir quelque 34 km avant de vider complètement la batterie.

Sur une seconde charge, lors d’une balade bucolique en revêtements mixtes (route et chemins), nous avons passé la barre des 45 km avant que l’assistance ne se coupe. Sur cette sortie un poil plus sportive, nous avons davantage usé de nos jambes et alterné entre les modes 1 et 2 de l’assistance.

De son côté, Brompton avance une fourchette d’autonomie assez large, comprise entre 30 et 60 km. 30 km est effectivement un minimum, mais pour aller chercher les 60 km il faudra strictement rester en mode 1, ne pas avoir à affronter de dénivelé et ne pas hésiter à suppléer le moteur régulièrement en dépassant les 25 km/h pour consommer moins d’énergie.

Quoi qu’il en soit, Brompton ne fait pas de promesses trop fantaisistes sur ce point. Après, on peut s’interroger sur le fait que ce soit suffisant, ou non, pour un vélo tourné vers l’aventure et les longues balades, en plus des déplacements du quotidien. Et à cette question, vous seuls avez la réponse en fonction de vos habitudes et aspirations.