Test – Brompton C Line, le petit pliant qui fait le maximum

Quoi de mieux qu’un Brompton pour inaugurer les tests de vélos pliants sur Transition Vélo ? La notoriété indiscutable de la marque en la matière va-t-elle nous paraître méritée ? Verdict !

Brompton C Line

Présentation

En mettant de côté ses deux vélos électriques, le spécialiste britannique des vélos pliants Brompton commercialise quatre « lignes » de sa formule historique. Le Brompton C Line, testé ici, est le deuxième vélo de la gamme, vendu à partir de 1529 euros pour un poids de référence de 11,25 kg.

Le plus accessible est le Brompton A Line à 3 vitesses (1199 euros pour 11,6 kg), tandis que le P Line passe tout juste sous la barre des 10 kg à partir de 2874 euros et que le T Line en titane ne fait que 7,45 kg, mais coûte 4849 euros !

En réalité, le Brompton C Line sur lequel nous avons roulé, dans son très joli coloris « Fire Coral », vaut plutôt 1799 euros. En effet, il dispose de quelques options qui finissent d’en faire un modèle parfaitement adapté aux trajets urbains par tous temps, des garde-boue à l’éclairage, sans oublier l’attache sacoche qui permet d’installer l’un des astucieux sacs avant de la marque.

Comptez 150€ de plus pour un sac « messenger » de capacité moyenne (13 litres avec emplacement rembourré pour ordinateur).

Confort

Pesé par nos soins à 12,2 kg, le Brompton C Line tient sa promesse et reste relativement facile à porter, que ce soit une fois plié pour monter dans le train ou en position vélo le temps de monter quelques marches. Son cadre en acier présente des finitions soignées et l’on sent d’emblée le savoir-faire de la marque née dans les années 70 qui a eu le temps de peaufiner sa formule. Dommage quand même que le sigle de la marque soit un simple sticker et non une gravure (les adeptes du minimalisme pourront néanmoins l’ôter facilement).

Bien que pliant, le vélo est particulièrement rassurant en terme de solidité et robustesse. Certes, un cadre en plusieurs morceaux ne sera jamais aussi rigide qu’un vélo traditionnel, mais cela ne l’empêche pas de conserver un certain dynamisme sur la route (nous y reviendrons).

L’opération de pliage/dépliage est enfantine et ne prend qu’une trentaine de secondes. Même moins une fois que l’on a le coup de main. Sur YouTube, vous trouverez des as à la recherche du record du monde capable de plier un Brompton en seulement 5 secondes ! L’encombrement du vélo plié est vraiment réduit (64 x 56 x 27 cm). Cela permet de le stocker dans un petit placard à la maison, de le ranger sous son bureau au travail sans dérangement ou encore de le loger extrêmement facilement dans le coffre d’une voiture, même une petite citadine.

Autre avantage du système Brompton, la tige de selle abaissée vient solidement bloquer les deux parties du vélo. Le guidon, lui, est maintenu en place grâce à un petit ergot tandis que, sur notre modèle, la pédale de gauche se plie pour gagner en largeur. Dans cette position, le vélo peut être trimballé dans tous les sens sans que l’on ait peur qu’une élément ne bouge ou se détache. Muni de roulettes, on peut aussi le faire rouler en le tenant par la selle pour éviter d’avoir à le porter. Pratique quand on découvre, sur le quai de gare, que son siège est tout à l’avant du train.

Par nature, un vélo pliant, c’est… petit. Et chez Brompton, il n’y a qu’une seule taille. Le testeur mesure 1,85 m et avait une certaine appréhension avant d’enchaîner les trajets avec. Un doute gommé en seulement quelques tours de manivelles. La selle au plus haut, la position reste relativement bonne pour un pilote juqu’à 1,90 m. En-dessous, aucun souci non plus, et l’on nous a vanté des trajets confortables et rassurants même à 1,60 m. C’est assurément un bon point pour le Brompton qui peut se muer en vélo familial que l’on se partage. Quant à l’enjambement, il est facilité par le cadre bas à tube unique.

Le confort, puisque nous l’évoquions, est plutôt de mise malgré un cadre et une fourche en acier, matériau qui n’absorbe pas du tout les chocs de la route. La selle montée, à poignée intégrée, est assez large et plutôt bien rembourrée, collant bien à la position de pédalage assez droite, à la hollandaise.

Le cintre équipant notre vélo est de type « mid ». Il est possible d’opter à la commande pour un cintre droit proposant plus de sportivité, ou au contraire un guidon encore plus relevé. L’entre-deux nous est apparu parfaitement adapté à la philosophie du vélo, sur lequel on ne va pas beaucoup relancer en danseuse sans non plus avoir l’envie de s’endormir en restant droit comme un vieux lord anglais aux cervicales bloquées. On y attrape des poignées en caoutchouc au grip correct, sans plus.

Les pneus sont finalement seuls à réellement jouer le rôle d’amortisseur et il faut reconnaître que ces Schwalbe Marathon Racer de 16″ avec une section de 35 mm jouent assez bien leur rôle, surtout gonflés autour des 5 bar (la pression recommandée est comprise entre 4,5 et 7,5 bar). Certes, on y perd forcément en rendement et le vélo s’emmène très légèrement moins bien, mais le petit gain en confort en vaut selon nous la chandelle, surtout sur des parcours chargés en tronçons de bitume abimés. A noter leur bonne réputation dans la lutte contre les crevaisons, et la présence de bandes réfléchissantes sur leurs flancs.

Performances

Tout ça c’est très bien, mais alors, comment ça roule un Brompton ? Eh bien il faut l’avouer : mieux que ce que nous pouvions penser ! Comme quoi les a priori ne demandent qu’à être combattus. Deux choses méritent d’être soulignées : la maniabilité et le bon rendement à l’effort.

Monté sur ses roues de 16″, avec son empattement limité et son cintre court, le vélo est un compagnon assez grisant à utiliser en ville. Sans surprise, il passe partout et le fait avec une manœuvrabilité à toute épreuve, conféré par un centre de gravité très bas. Jamais nous ne nous sommes senti piégés dans la circulation ou en difficulté pour franchir un obstacle à son guidon.

Mieux, se frayer aussi facilement un chemin en ville est très plaisant. Et une fois le sas vélo rejoint au feu rouge, pouvoir compter sur la transmission moyeu à pignon interne pour baisser sa vitesse en vue du prochain démarrage est, là aussi, quelque chose de très appréciable. Car oui, grâce au moyeu à engrenages, on peut passer les vitesses à l’arrêt.

C’est d’ailleurs l’une des particularités de la transmission Brompton 6 vitesses : les changements de rapports se gèrent avec deux manettes, l’une numérotée de 1 à 3 à droite, et l’autre offrant un niveau « moins » et un « plus » pour chaque rapport à gauche.

Rien de rédhibitoire, il faut simplement prendre le coup de jouer avec les deux pouces pour fluidifier les changements de développement. On le comprend rapidement quand lorsque, facile sur la vitesse « 2 + », on va chercher le développement maximal en « 3 + » sans avoir pris la peine de passer par le « 3 -« . Les cuisses en prennent un petit coup.

Outre ces manipulations à intégrer, peu gênantes dans la mesure où les changements de vitesse restent fluides et réactifs, certains pourront reprocher aux Brompton 6 vitesses une plage de développement peut-être un peu trop grande (300%). On finit toujours pas trouver le bon rapport pour son allure, mais il y a finalement assez peu d’intérêt à avoir un « 1 – » et un « 1 + » alors que nous n’aurions pas été contre un intermédiaire entre le « 3 – » et le « 3 + » par moments.

En effet, les « deux » vitesses 1 offrent peu de différence et permettent de monter des côtes assez pentues à petit rythme en moulinant, alors qu’il semble parfois manquer 1 vitesse quand on commence à dérouler sur le plat. On chipote sans doute en se fiant à des sorties pour lesquelles n’est pas forcément fait un Brompton à la base (oui nous nous sommes amusés à faire une balade de près de 50 bornes avec), mais il nous semble important de le signaler.

Quoi qu’il en soit, il faut savoir que ce Brompton C n’est pas que le petit vélo pliant pépère que l’on peut imaginer. En réalité, il s’emmène facilement entre 20 et 25 km/h, et entre 25 et 30 km/h en y mettant les fibres musculaires nécessaires. Ce fut, pour nous, une bonne surprise.

C’est un peu moins le cas du freinage, confié à des étriers à patins. De nos jours, on est forcément habitués aux performances des freins à disque mais nous ne faisons clairement pas parti de ceux qui boudent systématiquement les patins, qui gardent leurs avantages (comme le poids) dans certaines pratiques. Mais ici, sur un vélo pensé d’abord pour les citadins, il faut avouer qu’un peu plus de mordant à l’arrêt pourrait être davantage sécurisant, surtout sur les freinages d’urgence.

Equipement

Gros problème : il a fait beau, très beau ces derniers temps. Une météo défavorable pour qui voudrait mettre à l’épreuves les garde-boue d’un vélo. Qu’à cela ne tienne, c’est en basket blanches et short clair que nous sommes allés faire quelques aller-retours à pleine vitesse dans les flaques d’une station de lavage auto (on fait comme on peut !). Nous en sommes ressortis immaculés. Les garde-boue semblent donc bien remplir leur rôle (notamment à l’avant grâce à une large bavette), ce qui confirme les retours que nous avons eu chez les adeptes de ce vélo.

Toujours pour la propreté, le plateau 50 dents et la chaîne sont protégés par un petit carter rond au niveau du pédalier.

Sur notre vélo, les pédales montées étaient métalliques à crampons. Leur accroche est correcte, sans plus. En basket aucun problème, avec des chaussures plus lisses, type ville, c’est un peu moins le cas. A noter également que leur surface d’appui n’est pas des plus grandes, et que sur de longues sessions de pédalage leur faible profondeur peut générer de l’inconfort. Après 1h30 d’effort, nous avons senti poindre quelques crampes sous la voute plantaire.

L’absence de béquille est un point à prendre en compte en ville, tout comme les contraintes du cadre particulier de ce vélo afin de trouver un antivol adapté. Le vélo est petit et nous suit presque partout, mais parfois il faut le laisser attacher quelque part et c’est un élément qu’il faut bien prendre en compte. Bonne nouvelle, il y a des solutions, notamment des antivols en chaîne articulée suffisamment compacts pour se loger à l’arrière du cadre, sous la goupille de pliage. Il faut, sinon, transporter son U dans le sac.

Pour l’hydratation, il existe également des porte-bouteille à fixer sur le tube de selle. Enfin, côté éclairage, nous avons droit à un phare avant 500 lumens rechargeable en USB, qui se clipse et s’enlève très facilement. A l’arrière, intégré au catadioptre, un simple feu à piles.