Mavic X-Tend, un moteur petit et léger qui veut jouer dans la cour des grands
Le français Mavic veut se recentrer sur les roues en carbone. Mais ses ingénieurs travaillent aussi sur X-Tend, un petit moteur pédalier (le plus léger au monde actuellement) qui ambitionne de se faire une place sur les routes.
Personne n’attendait Mavic sur le marché des moteurs pour vélos à assistance électrique (VAE). Pourtant, ce spécialiste français des roues de vélo sauvé de la faillite en 2020 a créé l’événement en présentant – à la surprise générale – son projet X-Tend courant avril 2023. Les ingénieurs de Mavic Group sont en effet en train de développer l’un des moteurs pour vélo les plus légers au monde, dont la commercialisation pourrait intervenir en 2025 ou 2026.
Beaucoup de choses restent donc à peaufiner mais déjà, Mavic s’est senti prêt pour le présenter à la presse. Il faut dire que ce projet est secrètement dans les cartons de la marque depuis un moment, avec de premiers croquis dès 2016 et des dépôts de brevets en 2018.
Les vélos de route dans le viseur
Si le Mavic X-Tend se veut petit et léger, c’est avant tout parce qu’il vise en premier lieu les vélos de route. Un domaine qui résiste encore largement à l’électrification contrairement aux vélos urbains, de randonnée, tout-chemin ou tout-terrain. En effet, la législation impose une coupure du moteur à 25 km/h (avec une légère tolérance). Or, quiconque est déjà monté sur un vélo de route sait que cette vitesse s’atteint assez facilement. Dès lors, pourquoi alourdir son cycle d’un moteur et d’une batterie ?
La question mérite d’être posée et si les puristes ont leur réponse (on entend encore beaucoup au sein de cette communauté qu’électrifier, c’est tricher), il existe de nombreux cyclistes adeptes du vélo de route qui ne renieraient pas un petit coup de pouce au pédalage en montée ou pour maintenir plus facilement une allure afin de suivre les copains.
C’est pourquoi le Mavic X-Tend est un kit très léger : à peine 3 kg pour le moteur et sa batterie. L’accent est mis sur la discrétion afin que ce moteur central, installé au niveau du pédalier, ne puisse être repéré que par des yeux experts. Il pourra ainsi intégrer des vélos de route à assistance haut-de-gamme, n’excédant pas les 10 kg, et ce sans compromis sur la conception du cadre ! La promesse est donc celle d’une hybridation légère, qui ne va pas pénaliser le cycliste au-delà de 25 km/h, lorsque l’assistance sera coupée ou la batterie vide.
BMC pour partenaire et une compatibilité Shimano
Pour ce projet X-Tend, Mavic s’est déjà trouvé un partenaire. Le fabricant de vélos suisse BMC lui fournit des cadres de développement pour le kit, avec la place suffisante au niveau du pédalier. La taille de ce moteur qui « tient dans la main » et ne pèse que 1,2 kg est de 87 mm de diamètre. De plus, il est compatible avec tous les pédaliers Shimano. Des choix de compatibilité proches des standards qui s’expliquent par des contraintes techniques, mais qui pourraient aussi offrir à Mavic des débouchés plus simples pour X-Tend, comme solution OEM.
Le moteur brushless – qui n’a pas d’axe – engage la roue libre qui met en mouvement un bras. Ce bras entraîne la manivelle en s’appuyant sur l’une des branches de l’étoile du pédalier. L’avantage du système développé par Mavic est que lorsque le moteur est coupé, les cliquetis ne s’engagent pas et il n’y a aucune friction, donc aucune perte de rendement au pédalage et aucun bruit parasite. Quid du bruit du moteur en action ?
La principale difficulté sera de gérer les phases où le cycliste pédale et où l’assistance se coupe : passé les 25 km/h, le moteur doit en effet désengager les cliquetis sans gêner la rotation des manivelles, en mettant un très léger coup de marche arrière. A voir ce que cela donne en pratique.
Un couple limité à 37 Nm
La limite du système, ce pourrait être le couple du moteur X-Tend, avec 37 Nm seulement. Il y a toutefois la possibilité de le paramétrer pour qu’il pousse brièvement à 50 Nm de couple dans certaines situations. Sa puissance nominale est de 250 W et il peut atteindre en crête les 390 W. Des caractéristiques plutôt modestes, mais avec une bonne gestion de l’effort de ce moteur, il y a sans doute moyen de le rendre agréable à rouler et efficace dans la poussée. C’est le défi qui attend Mavic.
Ceci-dit, cela pourrait limiter les débouchés du système au-delà des vélos de route ou des vélos urbains minimalistes et légers. En gravel ou en VTT, pour faire face à des terrains difficile et vallonnés, on préfèrera sans doute des moteurs plus coupleux.
Côté batterie, il ne faut pas s’attendre à quelque chose d’amovible. Il faudra approcher son vélo d’une prise pour recharger un accu aux caractéristiques assez classiques sur des solutions aussi légères, à savoir 360 Wh d’autonomie pour un bloc de 1,8 kg. Il faudra ajouter 1,2 kg pour gagner 180 Wh supplémentaires. De quoi, selon Mavic, affronter des tracés avec 3 000 mètres de dénivelé positif de base (car oui, l’assistance va servir essentiellement en côte), et environ 4 500 mètres avec le « range extender ».
Une application mobile pour paramétrer l’effort du moteur
Tout ce système se pilote à l’aide d’un petit afficheur installé sur le tube haut du cadre, juste sous la potence. Il permet de connaître grâce à des leds le niveau de batterie restante et de sélectionner l’un des trois modes d’assistance. Un bouton on/off permet également d’allumer ou éteindre le système. Une application pour smartphone permettra, elle, de paramétrer l’ensemble, et notamment l’assistance obtenue dans chacun des trois modes distincts. En l’état, la solution présentée par Mavic semble plutôt basique mais efficace.
- Mis à jour le 19 mai 2023
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